Category: 鉄道



マクドナルドレストランカー

スイス連邦鉄道(SBB)で以前、スイス国内のICに連結されていた「マクドナルドレストランカー」の写真が出てきました。
SBB マクドナルド食堂車
ローザンヌ駅で列車待ちをしていた時に対向列車としてやってきたICに真っ赤な車両に黄色のMマークが書かれたマクドナル連結されていました。
確か2000年より前の写真だった筈です。

当時はスイス国内を走るICには大抵食堂車が連結されていました。今でもICNにも食堂車が連結されていて日本では絶滅した食堂車がまだ健在なのは嬉しいです。
ただ、利用者減などで運営は厳しいようです。

今、日本では観光列車などで食事を列車で楽しむと言うトレンドが広がっていますが、日本でもこういうマクドナルドレストランカーが走ると面白いと思うですが・・・
ファーストフード系なら値段も高くないし気軽に買えるし、調理も簡単だから厨房も場所とらないし・・・
「牛丼」とか「ラーメン」って言うのも面白いと思うんですよね。

そんな食堂車が有ったらいいなぁーと思いますが、日本じゃ無理だろうなぁ~
いすみ鉄道あたりでやってくれないかな(笑)

鉄道で街おこし

日立製作所の下松工場でイギリス向け車両の工場搬出作業を昼間に公開したら、多くのギャラリーが工場周辺に集まりました。

物珍しさもありますが、下松の街にあれだけの人が集まるのですから、凄いことだと思いませんか?

鉄道は人や物を運ぶだけの道具では無い訳です。人を寄せ付ける力を持っています。

人や物を運ぶのは鉄道会社の役割で人を寄せ付ける種を撒くのは、沿線の人々です。

とは言え沿線の人々には種を撒く力やアイデアが有っても力が有りません。下松では日立製作所というナショナルブランドが協力してくれた訳ですから、その協力を当たり前と思わず次に繋げるきっかけになって呉れればと思うのですが・・・

夷隅地域を盛り上げるいすみ鉄道

そんな種まきを鉄道会社自ら行ったのがいすみ鉄道です。
ムーミン列車を走らせてコアなムーミンファンを呼び込んでみたり、ポンコツの旧型気動車をJRから買い取り走らせ撮影者を殺到させてみたり、しまいにはレストラン列車ではリピーターを作るなど地道な努力で、鉄道から派生し夷隅地域がメディアに取り上げられる事も多くなりました。

大原港では月一開催の朝市も、隔週になりそれが最近では毎週になりました。20年来、大原港の船宿に通いましたが正直、大原港の朝市がこれまでの規模になるとは思って居ませんでした。
#因みに伊勢海老と並んで大原港名物となっている、たこ飯ですが実は大原ではあまりメジャーでは無かったんですよね。漁協婦人部で作られているたこ飯は釣り人某氏が教えたレシピが基になっているとか

これも、いすみ鉄道効果だと思っています。
鉄道を無くすのは簡単ですが、0から人を集めるは大変です。鉄道を上手く使って街おこしに繋げて欲しいところです。

脱線事故で発売日に間に合わない

札幌へ向かう貨物列車

今週、北海道で発生した貨物列車の脱線事故で本州と北海道道央方面への動脈である室蘭本線が不通になり、北海道行の物流がストップし、全国一斉発売の書籍が発売日に間に合わないなどの混乱が発生しました。

本州から北海道への物流で重量のある印刷物などは航空輸送ではコストが掛かりすぎ、船便では時間が掛かると言うことからもっぱら鉄道貨物で輸送されています。

特に書籍などは発売日が決まっているのでその日に合わせて発送しているので、今回の脱線事故で丸2日間運行が滞ると影響が大きくなります。

昔は北海道の場合、発売日が遅れるのが当たり前でしたが青函トンネルが開通して、コンテナで直送出来るようになったのですが、今回の様な事が起きると物流に大きく影響するのが現状です。

今回は不通が2日間で済みましたが、前から第二青函トンネルの建設を願っている者としては北海道の物流から考えると必要性は高いと言いたいですね。手遅れにならないうちに

葛飾区新金線旅客化検討に予算化

国道6号線を塞ぐ新金線。運悪く遮断時に救急車が踏切待ちする。

総武本線の金町支線、通称新金線の旅客化に向けて葛飾区が来年度予算で調査費を計上するとの報道がありました。

葛飾区には、新金貨物線の旅客化の他、地下鉄8・11号線の延伸、メトロセブンの建設などのプロジェクトがあり、それらの建設に向けたいろいろな調査について外注化する費用を計上した一環だと思います。

ですが新金線旅客化について以前にも書きましたが、多くの難題がり、また費用対効果の面から旅客化は難しいと思っています。
JRがやる気が無いのなら、自治体がお金を使ってまで旅客化するのは現実的では無いですし、そもそもLRTなら安くつくと言った安易な考えでは将来に渡って補助金を出していくことになりかねません。

将来に渡って新金線にお金を出し続けることになりかねません。ちゃんと需要予測が出来るコンサルタントに調査をしてもらいたいものです。

新車祭り

大手から中小へまだまだ現役です。

昨年からJRや民鉄各社では新車の導入が続いており、車両製造メーカーはフル操業状態です。
毎週、どこかの車両が甲種回送されデリバリーされています。

鉄道車両の寿命は大体30年とされていて、丁度各社がバルブ時代に導入した車両が続々と更新時期を迎える時期なのです。

その前は昭和40年前後の高度成長期でした。その時期も戦中・戦後に導入された車両の更新(と技術更新)によるものでした。
まあ、中には輸送力増強で長年にわたり製造が続いた車両もありますが、周期的に更新時期となっています。

以前は、輸送量も増える一方だったので乗車人員を増やすことが主眼に置かれていましたが、最近は輸送人員の減少で、プラスアルファを考えるようになりました。

車内Wi-Fiも徐々に増えていますし、座席置換式の車両も関東でも次々と導入されています。
新たな車両が出来ると言うことは今までの車両はお役御免に成るわけで寂しく感じますが、時代ですからね~

只見線は上下分離で復旧へ

ようやく全線復旧へ進む只見線

2011年7月に発生した新潟・福島豪雨で橋梁流出などの被害が発生して会津川口~只見間が只見線の復旧について、昨年末に県と自治体鉄道施設と土地を保有し、JRが運行する「上下分離」方式での復旧を目指すことで県と自治体が合意したとの報道がありました。

復旧にかかる費用の81億のうち1/3をJRが負担、残りが県と自治体となりますが県が費用の大部分を負担する方針を固めたことでついに復旧への道筋がついたようです。

復旧は早くても2020年との事ですからオリンピックと重なります。工期的のオリンピック需要と重なりますから費用が増えなければ良いのですが・・・

今回、上下分離方式で復旧となりますが、福島県としても2011年の人災を廃線と言う結末を迎えることは出来ないと決意の現れでもあるのでしょうね。

一方、三江線は2回の豪雨で大きな被害を受け、合わせて復旧費用に26億円で復旧したものの2017年度末で廃線となってしまいます。
鉄路を残す。

そろそろ国家的な観点から交通施策を考えないと駄目な気がするのですが、今の政治家や国では無理かな・・・

ゴッタルドベーストンネル開業

ゴッタルドベーストンネル入口

ゴッタルドベーストンネル入口

今年6月に開通したアルプスを貫くゴッタルドベーストンネルへ12月11日から営業運転を開始しました。
開業に合わせてSBBのダイヤ改正も行われ、ルガノ、イタリア方面行のECやICはベーストンネル経由となり所要時間も30分~45分程度短縮となりました。

トンネルは双方向運転が可能な単線式トンネルが並行して2本あり、途中には避難停車駅や双方のトンネルへ渡れる渡り線も備えられています。

トンネル内の最高時速は250km/hですが単線式なので、青函トンネルで問題視されている高速列車と貨物列車がすれ違う際の風圧による脱線の問題が無いのが特徴です。
(日本も第二青函トンネルを掘るべきなんですけどねぇ~)

旅客列車はもとよりアルプスを超える長大な貨物列車にはこのトンネルは大きな恩恵を与え、輸送力の増強が可能になりました。

一方でメインルートから外れることになったGöschenen経由の旧線ですが、廃止にはならずエレストフィルドから旧線経由のルガノ方面行のREが1時間毎に運転され、万一ベーストンネルでトラブルが発生した際のバックアップ路線としての役割を持たせます。

今までIRに連結されていたパノラマ1等車が無いのが残念です。
ただ、夏季には観光列車を走らす計画もあるようなので、何かしらの観光用車両が投入されると思われます。

留萌増毛間が廃止

消え行く北海道の鉄路

消え行く北海道の鉄路

今日、12/4を最後にで留萌本線の留萌~増毛間16.7kmが廃止となります。
国鉄分割民営化に際して北海道の鉄道はかなり廃止されてJRに引き継がれましたが、利用者が減り続けさらには、JR北海道の安全問題が発端となった経営問題により残った鉄路の半数近くが維持出来ないと明言するなど負のスパイラルに陥った中の廃止です。

今日はお別れ客で賑わったようですが、これから同じような光景が道内であちこちで見ることになるかも知れません。

でも「今日、乗車した地元の○○さん、いつも札幌に行くときはバスを利用しているので久しぶりに汽車に乗った・・・」と記事を見てそうだよなぁ~と思ってしまいました。

既にJRは残った留萌本線の深川~留萌間も維持不可能路線として、自治体とバス転換を目指す協議を始めたい路線の一つとなっています。
沿線自治体は留萌増毛間の廃止協議の際に、深川留萌間の廃止には明確に反対の意思表示をして末端区間で利用者が激減した区間だからと言うことで廃止に同意したこともあり、協議は難航しそうな気がしますが、鉄路を残す意義から見直さないと駄目ですね。

ガラ鉄「車両規格」

規格化が進む欧州の鉄道

規格化が進む欧州の鉄道

少し前ですが国土交通省が鉄道各社の車両担当者を呼んで、「車両の統一規格」について話をしましたが、各社から「地域事情に合わせた車両を作るので統一規格は無理」と反発を喰らい統一規格は頓挫しました(部品の共通化を図ろうと言う方向にはなったみたいです)

なぜ国土交通省がそんな事を言い出したかと言うと、夏前にEUが日本の鉄道業界の閉鎖性を指摘しており市場開放を求める声明を出したことに起因しています。

欧州は昔から国境を超えた国際列車が走っており乗入れに対しての規格が出来ていることから、統一規格の車両を作るのは簡単で、欧州を旅しているとシーメンスやアルストム社製の車両がカラーを変えてあちこちの鉄道会社で採用されており、欧州の鉄道マニアから「面白みが無い」と言われる程、共通化がはかられています。

今、日本は国を挙げて日本の鉄道を輸出しようと躍起になっていますが、国際的な競争をするのに自国が閉鎖的市場だと競争の土台に乗らなくなり国際摩擦につながります。

なので国土交通省は車両の統一規格を作れば、この基準による車両製造を国際入札により調達できるようになれば、国際競争にも有利になると思ったのでしょう。

今日もインド首相が来日の際に新幹線を売り込もうと首相自ら川重へ案内する計画が報道されていました。
官民挙げて日本を売り込むには日本の鉄道も変わらないと駄目なんですけど、相変わらず「ガラ鉄」ぶりでは世界から取り残されるのではと思ってしまいます。

北海道に鉄路は必要か?

JR北海道が単独で維持が困難な路線のうち4線区が廃止協議、9線区について今後、自治体や道などと協議し、さらに2線区が今後協議に加わる可能性があること報道されました。

この報道を見て、自分が少し前にUPした範囲に近い内容です。
北海道の生活路線として鉄路が必要なのか、自治体や道そして住民がこの機会に広範囲において議論して欲しいですね。

国鉄分割民営化の議論の中で、こういうことになる事は想定されていた筈です。その議論を先送りしていたのが経営安定化基金です。

この運用金やコスト削減によりなんとか運営できた訳ですが、行き過ぎたコスト削減によって安全軽視につながり、いろんな所で歪みが地雷として蓄積され、それが炸裂してしまい、一気に北海道の鉄路存続か否かと言う大きな問題を抱えてしまったのです。

1977年の路線図

1977年の路線図

自宅に1977年の時刻表が残っています。これを見ると北海道にはこれだけの路線がありました。国の政策(我田引水的な路線も多く存在しましたが)で敷かれた鉄路がこれです。

国鉄が消えると同時に多くに鉄路が北海道から消えました。そして今、時に北海道の半分から鉄路の存在が消えようとしてしている訳です。

もちろん当時と経済的にも流通、情報、人が時代と共に変化しています。
その点を踏まえて、鉄路がなぜ必要で将来のビジョンを明確にした議論が望まれます。

頑張れ北越急行

十日町駅

北越急行十日町駅

今日は飯山線の撮影で越後湯沢で新幹線からほくほく線に乗り換えて十日町まで行きました。
ほくほく線には北陸新幹線金沢開業前に特急「はくたか」で何回か乗車しただけで、今回が初めて北越急行の普通列車に乗車しました。

大宮の次は越後湯沢に停車する「MAXとき」に乗車し、越後湯沢で乗り換えましたが、北陸新幹線開業で「はくたか」が廃止になって越後湯沢の乗り換る人の賑わいが消えてました。前は民族大移動があったのですが・・・

越後湯沢からは2両編成のワンマンでした。新幹線から乗り換えた乗客もちらほら見られましたが、ボックス席が埋まる程度でガラガラでした。
北越急行が黒字経営できていたのは「はくたか」の通過乗客がかなりのウェイトを占めていたのですが、それが無くなった訳ですから、営業的にも厳しい筈です。
なんせ沿線も過疎化が進んでいる地域ですから通勤通学輸送の数は少ないですからね。

全線高規格鉄道で建設されていまし、160km/h運転の実績もありますから色々と策をねれば誘客できそうな気がするので頑張って欲しいところです。

ガラ鉄

欧州鉄道ガラパゴス携帯を略してガラケーと言われ市民権を得た感じがしますが、元々日本独自進化した携帯電話でグルーバル市場では受けいられなかった携帯電話を指します。

日本の携帯電話メーカーはガラケーの開発にやっきになっている間に海外のメーカがグローバル化していて気がついたら取り残されていた訳ですが、それと同じ様な事が起きそうなのが日本の鉄道な気がします。

「ガラ鉄」
そんな略称が付きそうな・・・気がします。

なんでかと言うと、先進国である欧州がグルーバル基準とみられる傾向があり、その基準からかなり外れた鉄道運営思想があるのが日本です。
そもそも日本の鉄道はイギリスの力を借りて始まった産業ですが、その歴史は浅く明治時代です。そこから島国日本の独自進化が始まった訳ですが、残念ながら独自進化は止まらずその独自進化した鉄道技術を輸出しようと国を挙げて行おうとしています。

まあ、日本の鉄道に限らず日本全体がガラパゴス化していますけれど。
どうも日本の鉄道業界自体がガラパゴス化していると気づいていない感じがします。
既に外圧もとい、黒船がやってきてます。

書き始めると長くなりますので何回のテーマに分けてこの話題を連載していきたいと思っています。

CNLはOBB Nightjetへ

CNL 寝台車12月で廃止が決まっていたDBの夜行列車CNLですが、オーストリア国鉄(OBB)が一部列車を引き継ぎ継続して運転することになりました。
元々、OBBは旧東欧地域との夜行列車を多く運転していたこともあり、夜行列車再編に合わせてCNL路線をDBから引き継いで、参入することになりました。

OBB Nightjetとして運行するのは
EN246/247 Wien(22:55/6:54)–Bregenz(8:23/21:46)
EN464/465 Graz(22:24/7:00)–Feldkirch(7:21/22:45)
EN466/467 Wien(21:28/7:55)-Zürich(8:20/21:40)
EN464/465 Graz(22:24/7:00)–Zürich(9:20/20:40)
EN471/470 Hamburg(20:36)–Berlin(23:02/6:06)–Zürich(9:05/20:00)
EN490/491 Wien(20:39/8:19)–Hamburg(8:54/20:14)
EN40490/40421 Wien(20:39/8:19)–Düsseldorf(8:41/20:54)
EN420/421 Innsbruck(20:44/9:14)– Düsseldorf(8:41/20:54)
EN40420/40491 Innsbruck(20:44/9:14)–Hamburg(8:54/20:14)
EN40233/40294 Wien(19:23/8:47)-Roma(9:22/19:04)
EN233/235 Wien(19:23/8:47)-Milano(9:10/20:40)
EN237/236 Wien(21:28/7:55)–Venezia Santa Lucia(8:24/20:57)
EN1237/1234 Wien(20:23/8:32)–Livorno(8:50/19:20)
EN295/294 München(20:10/8:19)–Roma(9:22/19:04)
EN40295/40235 München(20:10/8:19)–Milano(9:10/20:40)
EN40463/40236 München(23:36/6:10)-Venezia Santa Lucia(8:24/20:57)
となり、ドイツ~スイス・イタリアのCNLをOBBが引き継ぐ形になり列車名もCNLからEN (Euro Night)になります。
9月にベルリンからチューリッヒまで乗車したCNL471”シリウス”はハンブルグ始発のEN471に変更になります。

OBB NightJetはリクライニング座席車・クシェット・寝台車が連結されシャワーもあることになっています。
CNLからシャワー付きデラックス寝台車も転籍するそうなので、快適な移動ができそうですが、食堂車は残念ながら連結されていません。

また乗り入れ先国の鉄道会社が運行するENとして
EN 414/40465 Villach(22:43/6:25)–Feldkirch(7:21/22:45) Op by HZ(クロアチア国鉄)
EN414/40465 Zagreb(18:37/10:44)–Zürich(9:20/20:40) Op by HZ(クロアチア国鉄)
EN40406 Wien(22:50/6:55)–Berlin(9:07/19:01) Op by MAV(ハンガリー国鉄)
EN462/463 Budapest(20:40/9:24)-München(6:10/23:26) Op by MAV(ハンガリー国鉄)
EN50463/498 München(23:36/6:10)-Zagreb(8:53/21:20) Op by HZ(クロアチア国鉄)
EN60463/480 München(23:36/6:10)–Rijeka(9:20/20:50) Op by HZ(クロアチア国鉄)
EN406/407 Wien(22:50/7:12)-Warszawa(7:00/21:25) Op by PKP(ポーランド国鉄)
EN50406/402 Wien(22:50/7:12)-Krakow(7:05/22:00) Op by PKP(ポーランド国鉄)
EN60406/60444 Wien(22:50/7:12)-Košice(7:41/20:27) Op by ZSSK(スロバキア車両)
が夜行国際列車として運行されます。

こう見ると数多くの夜行列車が走っているのですが、ほとんどの列車が日本でも昔は多く見られた多層建て列車で途中駅で分割併合を行って目的地に向かう列車です。

欧州の夜行列車は年々数を減らして西欧側ではかなり姿を消した中、CNLの廃止でまた夜行列車が減ると思っていたなか、CNLの一部ではありますが、OBB Nightjetとして残ることが出来て良かったです。

次回、訪欧したらまた夜行列車に乗りたいものです。

動画をUPしました。

先月のハルツ狭軌鉄道を旅行した際の動画をYoutubeにアップしました。

ハルツ狭軌鉄道~SLが走るヴェルニゲローデ~
ヴェルニゲローデの街中を走るSLの姿を撮影した動画です。

ハルツ狭軌鉄道~山間のドライアンネホーネ周辺~
翌日、ブロッケンまで行った後、途中のドライアンネホーンで下車して撮影しました。
駅の近くに撮影出来るいい場所があるので鉄道利用でも十分、山間部の雰囲気で撮影が出来ます。

ハルツ狭軌鉄道~8931レでブロッケン駅へ~
ヴェルニゲローデからブロッケンへ向かう列車を乗車しながら撮影しました。オープンデッキなので撮影しやすいのですが、山頂に近づくにつれ寒くなって、デッキは寒くて長時間居られませんでした。

ハルツ狭軌鉄道~8930レでヴェルニゲローデへ ~
朝とは一転していい天気になったドライアンネホーンからヴェルニゲローデへ戻る列車から撮影しました。
機関車次位のデッキで撮影しながら麓まで降りていきました。

どの動画も切り貼りしただけの簡単な編集ですが、良かったら鑑賞いただければと思います。

市場開放を求めるEU

欧州の鉄道

こういう列車が日本で走ったら・・・

新聞にEUが日本の鉄道会社に対する市場開放を求めていると言う興味深い記事がありました。

今までも日本の鉄道企業による閉鎖性をEUが指摘されており、日本としても閉鎖性をしてきされた以上開放政策を示さなければ制裁もありうることから国と密接性が高く、すでに上場しているJR三社が国際調達をできる様に入札条件を公表して門戸を開いていたのですが、それでは生ぬるいと矛先が民鉄にも広がった感じです。

市場開放と言っても日本の鉄道はガラパゴス化しており、グルーバルなトランスポート企業が参入するのは難しいのが実情です。
欧州なんかどこに行っても同じようなデザインの列車が走り回っています。車両を発注しようにも狭軌用に設計をし直さなければならないので割高になりますし、信号保安システムにしても欧州は双方向の複線に対して日本は片方方向の複線と考え方が違うので設計が異なります。

なので市場開放してもビジネスチャンスが少ないのが実情だったりします。

どうせなら、JR北海道に替わる鉄道オペレーション会社を求めるとか、並行在来線や三江線みたいにJRから切り離さるローカル線を運行する会社として参入してもらった方がいいのでは?と思いました。

欧州はそういう上下分離方式の鉄道運営は長けていますからね。