Category: 鉄道



当社単独では維持することが困難な線区データ

経営難が続いているJR北海道ですが、平成28年7月に「持続可能な交通体系のあり方」についてを発表し、自治体との協議開始を呼びかけましたがJR、国、道、沿線自治体の温度差からなかなか協議が進まない状態です。

このままで行けばそう遠くない将来、JR北海道は経営破綻するのが見えています。

今回、JR北海道が持続可能とした線区以外のいわゆる廃止対象路線について詳細な線区データがJR北海道のホームページで公開されました。

この資料をみるといかにJR北海道のおかれた状況が判ります。
まだすべては見てませんが、宗谷本線名寄以北データを見て驚愕しました。特急が走っていてもココまで酷いとは・・・
もう都市間輸送の特急列車以外ではもう使命を終えている言って良いでしょう。

数字を見ただけなら廃止するのが当然でしょうと思います。

でも、本当に廃止しても良いのでしょうか?
持続可能線区だけ残したとしても、将来に渡ってその路線を維持出来るのでしょうか?
北海道新幹線が開通すれば、飛行機からの利用者移転が進むのでしょうか?

北海道と言う広大な大地。
ロシア国境と接する国土。
本当に鉄路は不要でしょうか?

「経営」「経済」という面だけで片付けて良いのか?
個人的には北海道の場合、「安全保障」と言う側面も議論しても良いのではと思っています。

そう言った広範囲に渡っての議論が行われることを期待しているのですが、廃止ありきの議論ではなかなか進まないだろうし、失うものも大きのではと心配しています。

持続が不可能な根室本線を走るキハ40

混雑で乗れないローカル線

このところ、JR西日本のホームページに「現在、三江線では、多くのお客様にご利用いただいており、列車によってはご乗車いただけない場合もございます。あらかじめご了承ください」

JR西日本のホームページで告知されている案内

JR西日本のホームページで告知されている案内

との案内が掲示されています。

三江線は広島県の三次と島根県の江津を結ぶローカル線で利用者が少なく2018年3月末で廃止が決まっています。
その廃止前に三江線に乗ろうと言う人が詰めかけて、元々輸送力の無いローカル線に殺到するので休日を中心にラッシュ並の乗車率になっているそうです。

自分も今年の3月に乗って来ましたが2両編成の小型気動車が満席になる程の盛況でしたから、廃止が近づくにつれて利用者が増えていっているようです。

江の川沿いに走る三江線

江の川沿いに走る三江線

利用者が減って廃止が決まると、利用者が増えると言うのも皮肉なものです。

ならば列車や車両を増やせば良いと思われますが、元々の利用者数を元に最適化されている訳でそう簡単に増やす事はできません。それこそ無駄な投資ですから。

いっそのこと、廃止の存亡に関わっている路線は、「XX年に廃止が決まりました!」宣伝すれば利用者が一気に増えるのでは?

で利用者が増えてきたら、「皆様のお陰で廃線が免れました」と。そうなればこんどは、「奇跡のローカル線」として宣伝して人を集めればいいのでは?
でもこれは流石に消費者センターに告られるパターンかも知れませんが(笑)

鉄路があると言うこは、人を呼べると言うことだったりするのです。
ただ、人を呼ぶのは簡単なことではありません。
沿線に住む人達の協力と努力が必要になるのでそれを理解して実行出来る自治体や人が少ないのが現実でもあります。

地方鉄道の憂鬱

上信電鉄下仁田駅

上信電鉄下仁田駅

先日、高崎と下仁田を結ぶ上信電鉄に乗って来ました。JRが発売する「ぐんま世界遺産フリーパス」2100円を使い、往復乗車したのですが、この区間を往復だけでこの切符の元がとれてしまいます。

多分、JRからは発売枚数に応じて売上が配分されるのでしょうね。なので上信電鉄を利用してもしなくても収入が有るわけです。
そうでないと上信電鉄の1日フリー乗車券より安価で販売されているので、釣り合いが出来なくなります。

平日の午後と言うことで、利用者は地元の人ばかりで、世界遺産に登録された富岡製糸場へ行くような観光客は見受けられませんでした。
休日になれば客層は変わるのでしょうが、平日ではのんびりした空気が流れていました。

中堅都市の中小私鉄は、利用者の減少や設備投資資金の増大などにより、どこも経営難に直面しています。
利用客のほとんどは、学生とお年寄りです。学生は少子化で先細り状態で利用者増は期待できません。

観光客を取り込めば収入増にはなりますが、上信電鉄のように沿線に「世界遺産」と言うビックネームの観光資源があれば取り込みも可能(可能であって容易では無いのが問題でもありますが)ですが、そんな観光資源が無い鉄道も多く、なかなか取り込みが出来てません。

また観光客を取り込み、観光にシフトすると地元利用者から反発がある訳で、バランスをどうとるかも問題です。
その辺も地方鉄道の問題でもあります。

地方鉄道、無くすのは簡単です。でも鉄道があると無いではその地域の将来が変わってしまいますからね。

黒磯

黒磯駅は東北への関所。
と言うのも過去になってしまいます。平成29年度末までに完成する黒磯駅の直流化工事の進捗により10月14日鉄道の日!に実施されるJR東日本のダイヤ改正で黒磯駅に交流電車の乗り入れが無くなります。

以前は、黒磯までは電車、黒磯から先は客車による運転だったので黒磯で乗り換えると、東北に来た~と言う感傷に浸ったものです。
特急でも黒磯駅に停車して交直切り替えで一旦車内灯が消えるのが名物でしたね。
「ひばり」では何本か黒磯を通過する列車があり、その場合は車上切替えになるので、昼間だと切り替えがが判りづらく、またまその列車に乗った時は残念な思いで黒磯駅を通過したものです。

あり日の黒磯駅


学生時代に北海道に向かう際の定番だった夜行急行「八甲田」に乗る時はいつも先頭のスハフ14でEF65の姿を見つつ黒磯でED75で交換するのを眺めるのが定番でしたネ。
既に客車列車はJRには無く、貨物列車の機関車交換も2016年に廃止されて黒磯らしさが消えてしまいました。

JRが誕生して30年、国鉄がどんどん姿を消して行ってます。
時代の移り変わりは必然ですから仕方ないですが、ちょっと残念です。

小田急の事故に学ぶ

都心と言えども木道家屋が多い

日曜日に小田急小田原線の代々木八幡~参宮橋間で発生した沿線火災は火災現場脇に停車した車両に燃え移ると言う、近年まれに見る事故になりました。

消防から鉄道会社への連絡は「××区○○町△番地で沿線火災がした」との連絡では無いかと推測します。なぜなら消防司令がもっている第一報情報と言えばこの程度なはずです。
連絡を受けた鉄道司令は、その住所を頼りに沿線のどの辺であるかを特定したのでしょう。

なにせ、大抵鉄道会社は場所を「××駅起点の○km地点、△△踏切付近」と線路上で把握していますので、住所との変換が必要になるのです。
(なので踏切にはそういう情報が明記されています)

場所が特定出来たら、付近を走行中の列車に無線連絡で状況確認を行い、必要であれば運転抑止の手配を取ることになります。

しかし、それを行う前に現場が動いてしまったのです。
まさに事件は現場で起きていると言う奴です

一方現場では、現場に到着した消防隊から付近を警戒中の警察官へ列車を止める様に要請されたことから、警察官が踏切の非常ボタンを動作させたのですが、運悪く接近していた列車は火災現場側の路線でした。

現場に差し掛かった列車の乗務員は踏切支障警報を現認したので、所定とおり踏切手前で停車。降車して踏切の安全確認に向かいました。

ココで踏切で非常ボタンを押した警察官が居て乗務員に「火災で動作させた事」を伝えれば違ったのでしょうが、それを知らない乗務員は踏切の安全確認をしているうちに付近の様子から火災と気づいて列車に戻りその場を離れようと運転再開をしようとしたことになります。

しかしその間に火災現場と隣り合わせになった車両の屋根が熱で燃え上がってしまったことになります。

現場では誰もが最善を尽くした結果なのでココまで非難される事は無いです。

ただ、今回の事件でいくつか問題点も見えてきました。
・大都市を走る列車では乗務員2名で大量の乗客を避難誘導するには限界がある。
・車両のドアから線路に避難するのに橋子が少ない。
・列車からの脱出方法を利用者が知らない。
などなど、鉄道車両の火災対策は今まで「発生させない」と視点だけでしたから脱出するいざと言う時の対策が何もなされて無いのです。いわゆる安全神話っていうまやかしです。

しかし、近年では新幹線で焼身を図り火災を発生した事もあり、今までの常識が通用しない時代になりました。
「万一、発生したら・・・」と言う視点は日本人では一番弱い目線でもあるので結構、難しいのですがそれをしないと対処できない時代になったのです。

そして、「自分の身は自分で守る」と言うのを考えないとダメなのかも知れません。(Jアラートでも似たような事が言えますが)

それにしても偏った煽りを入れて悪者を作りだそうというマスコミは愚かですね。
そんなマスコミを鵜呑みにすると間違った方向に進みそうで怖いです。

OBBとSBB

オーストリア連邦鉄道(OBB)に乗車してスイス連邦鉄道(SBB)と言えばアルプス山脈に挟まれており山岳路線も多く、同じドイツ語圏とあって似ているなぁと漠然と思っていましたが、先月、OBBに乗車してスイス連邦鉄道SBBと似ているようで考え方が全然違うんだなと気づきました。

山間部のローカル駅で降りたのは自分だけでした。


今回、OBBで訪れたのはゼメリングまでですが、SBBは山間部のローカル駅は廃止してバスに役割を譲ってバスとの接続を図っていますが、ゼメリング区間では山間の小駅も運用されており、普通列車が停車して滅多に乗り降りしない乗客への便を図っています。

そんな山間部、ゼメリング駅はOBBの亜高速車両のレールジェット(RJ)が停車し駅員が居ると思ったら運転扱い要員(ポイントや信号を扱う)で乗車券類は一切扱わないのです。
SBBでは基本的に駅員配置駅では乗車券類を扱ってます。

欧州の鉄道で国を跨ぐと色々と変わるので、こういう発見をしながら旅するのも楽しいものです。

はた迷惑な時差Biz?

時差Biz今日から、東京都が提唱している時差Bizが始まりました。企業によっては始業時間の繰り上げ、繰り下げなど対応をしている企業が大半だとは思います。

でも普段から勤務都合なので朝早く出勤している人にとっては、はた迷惑なことでしょうね。
意外と朝の通勤ラッシュは早くから始まっていて、朝早い時間に電車に乗ると結構混んでいたりします。

なんせ通勤時間の一番混雑する時間帯にもっとも輸送量が最大になるようにダイヤ編成しているので、そのピークがズレるとその分、輸送力の少ない時間が大混雑すると言うことになるんですよねー

一部の鉄道会社は臨時列車で対応しますが、参加企業がそう多くない今ななんとかなるとは思いますが、もしもこれが主流となったらどうなるか?ちょっと怖いですね。
だからか、首都圏最大の輸送力を誇る某社の取り組みと言ったら・・・やる気のなさが現れてます(笑)

石見川本町のおもてなし

三次から江津まで走る三江線の424Dは途中、石見川本駅止まりですが1時間20分程の待合で江津行の426Dとして走りますが、石見川本駅到着後、入庫扱いになるので車内に留まることは出来ません。

石見川本駅

石見川本駅


ですが、424Dが石見川本駅に到着すると石見川本町観光協会の皆さんがお出迎えしてくれます。この待合時間を利用して街を歩いて知ってもらおうと、周辺の案内図を配り駅前の案内所ではお茶の接待や荷物を預かってくれます。

丁度12時半過ぎでお昼時でもあるので、この時間を利用して昼食を取る三江線利用者が街に出るわけですが人数したら50人~100人程度でしょう。
たったこれだけとみるか、これだけの人数と見るか?

石見川本と言うローカル線の小さな街にしては、凄いことだと思いませんか?人口3400人の街に毎日ですよ。
観光協会の方が配るマップを見ながら、まちの食堂で食事を取る、街を歩いてくれる。

自分もマップを頼りに食堂を訪れ、銀行でATMを利用して飲み物を買うくらいしかしませんでしたが、案内所で地元名産の「えごま」の土産を買って426Dに乗り込みました。

426Dとして石見川本駅を発車する前に、観光協会の方が車内で御礼挨拶しました。「三江線はあと1年で走らなくなります。でもそれまで毎日石見川本駅に到着する列車のみなさんをおもてなしします。また来てください」と

ローカル線にレストランや観光列車を走らすだけがローカル線を活性化させる手では無いなと感じましたね。
定期列車を街で停車させてお客を街に出す。
お金をかけずに出来る、一つのローカル線の活性化かも知れません。

マクドナルドレストランカー

スイス連邦鉄道(SBB)で以前、スイス国内のICに連結されていた「マクドナルドレストランカー」の写真が出てきました。
SBB マクドナルド食堂車
ローザンヌ駅で列車待ちをしていた時に対向列車としてやってきたICに真っ赤な車両に黄色のMマークが書かれたマクドナル連結されていました。
確か2000年より前の写真だった筈です。

当時はスイス国内を走るICには大抵食堂車が連結されていました。今でもICNにも食堂車が連結されていて日本では絶滅した食堂車がまだ健在なのは嬉しいです。
ただ、利用者減などで運営は厳しいようです。

今、日本では観光列車などで食事を列車で楽しむと言うトレンドが広がっていますが、日本でもこういうマクドナルドレストランカーが走ると面白いと思うですが・・・
ファーストフード系なら値段も高くないし気軽に買えるし、調理も簡単だから厨房も場所とらないし・・・
「牛丼」とか「ラーメン」って言うのも面白いと思うんですよね。

そんな食堂車が有ったらいいなぁーと思いますが、日本じゃ無理だろうなぁ~
いすみ鉄道あたりでやってくれないかな(笑)

鉄道で街おこし

日立製作所の下松工場でイギリス向け車両の工場搬出作業を昼間に公開したら、多くのギャラリーが工場周辺に集まりました。

物珍しさもありますが、下松の街にあれだけの人が集まるのですから、凄いことだと思いませんか?

鉄道は人や物を運ぶだけの道具では無い訳です。人を寄せ付ける力を持っています。

人や物を運ぶのは鉄道会社の役割で人を寄せ付ける種を撒くのは、沿線の人々です。

とは言え沿線の人々には種を撒く力やアイデアが有っても力が有りません。下松では日立製作所というナショナルブランドが協力してくれた訳ですから、その協力を当たり前と思わず次に繋げるきっかけになって呉れればと思うのですが・・・

夷隅地域を盛り上げるいすみ鉄道

そんな種まきを鉄道会社自ら行ったのがいすみ鉄道です。
ムーミン列車を走らせてコアなムーミンファンを呼び込んでみたり、ポンコツの旧型気動車をJRから買い取り走らせ撮影者を殺到させてみたり、しまいにはレストラン列車ではリピーターを作るなど地道な努力で、鉄道から派生し夷隅地域がメディアに取り上げられる事も多くなりました。

大原港では月一開催の朝市も、隔週になりそれが最近では毎週になりました。20年来、大原港の船宿に通いましたが正直、大原港の朝市がこれまでの規模になるとは思って居ませんでした。
#因みに伊勢海老と並んで大原港名物となっている、たこ飯ですが実は大原ではあまりメジャーでは無かったんですよね。漁協婦人部で作られているたこ飯は釣り人某氏が教えたレシピが基になっているとか

これも、いすみ鉄道効果だと思っています。
鉄道を無くすのは簡単ですが、0から人を集めるは大変です。鉄道を上手く使って街おこしに繋げて欲しいところです。

脱線事故で発売日に間に合わない

札幌へ向かう貨物列車

今週、北海道で発生した貨物列車の脱線事故で本州と北海道道央方面への動脈である室蘭本線が不通になり、北海道行の物流がストップし、全国一斉発売の書籍が発売日に間に合わないなどの混乱が発生しました。

本州から北海道への物流で重量のある印刷物などは航空輸送ではコストが掛かりすぎ、船便では時間が掛かると言うことからもっぱら鉄道貨物で輸送されています。

特に書籍などは発売日が決まっているのでその日に合わせて発送しているので、今回の脱線事故で丸2日間運行が滞ると影響が大きくなります。

昔は北海道の場合、発売日が遅れるのが当たり前でしたが青函トンネルが開通して、コンテナで直送出来るようになったのですが、今回の様な事が起きると物流に大きく影響するのが現状です。

今回は不通が2日間で済みましたが、前から第二青函トンネルの建設を願っている者としては北海道の物流から考えると必要性は高いと言いたいですね。手遅れにならないうちに

葛飾区新金線旅客化検討に予算化

国道6号線を塞ぐ新金線。運悪く遮断時に救急車が踏切待ちする。

総武本線の金町支線、通称新金線の旅客化に向けて葛飾区が来年度予算で調査費を計上するとの報道がありました。

葛飾区には、新金貨物線の旅客化の他、地下鉄8・11号線の延伸、メトロセブンの建設などのプロジェクトがあり、それらの建設に向けたいろいろな調査について外注化する費用を計上した一環だと思います。

ですが新金線旅客化について以前にも書きましたが、多くの難題がり、また費用対効果の面から旅客化は難しいと思っています。
JRがやる気が無いのなら、自治体がお金を使ってまで旅客化するのは現実的では無いですし、そもそもLRTなら安くつくと言った安易な考えでは将来に渡って補助金を出していくことになりかねません。

将来に渡って新金線にお金を出し続けることになりかねません。ちゃんと需要予測が出来るコンサルタントに調査をしてもらいたいものです。

新車祭り

大手から中小へまだまだ現役です。

昨年からJRや民鉄各社では新車の導入が続いており、車両製造メーカーはフル操業状態です。
毎週、どこかの車両が甲種回送されデリバリーされています。

鉄道車両の寿命は大体30年とされていて、丁度各社がバルブ時代に導入した車両が続々と更新時期を迎える時期なのです。

その前は昭和40年前後の高度成長期でした。その時期も戦中・戦後に導入された車両の更新(と技術更新)によるものでした。
まあ、中には輸送力増強で長年にわたり製造が続いた車両もありますが、周期的に更新時期となっています。

以前は、輸送量も増える一方だったので乗車人員を増やすことが主眼に置かれていましたが、最近は輸送人員の減少で、プラスアルファを考えるようになりました。

車内Wi-Fiも徐々に増えていますし、座席置換式の車両も関東でも次々と導入されています。
新たな車両が出来ると言うことは今までの車両はお役御免に成るわけで寂しく感じますが、時代ですからね~

只見線は上下分離で復旧へ

ようやく全線復旧へ進む只見線

2011年7月に発生した新潟・福島豪雨で橋梁流出などの被害が発生して会津川口~只見間が只見線の復旧について、昨年末に県と自治体鉄道施設と土地を保有し、JRが運行する「上下分離」方式での復旧を目指すことで県と自治体が合意したとの報道がありました。

復旧にかかる費用の81億のうち1/3をJRが負担、残りが県と自治体となりますが県が費用の大部分を負担する方針を固めたことでついに復旧への道筋がついたようです。

復旧は早くても2020年との事ですからオリンピックと重なります。工期的のオリンピック需要と重なりますから費用が増えなければ良いのですが・・・

今回、上下分離方式で復旧となりますが、福島県としても2011年の人災を廃線と言う結末を迎えることは出来ないと決意の現れでもあるのでしょうね。

一方、三江線は2回の豪雨で大きな被害を受け、合わせて復旧費用に26億円で復旧したものの2017年度末で廃線となってしまいます。
鉄路を残す。

そろそろ国家的な観点から交通施策を考えないと駄目な気がするのですが、今の政治家や国では無理かな・・・

ゴッタルドベーストンネル開業

ゴッタルドベーストンネル入口

ゴッタルドベーストンネル入口

今年6月に開通したアルプスを貫くゴッタルドベーストンネルへ12月11日から営業運転を開始しました。
開業に合わせてSBBのダイヤ改正も行われ、ルガノ、イタリア方面行のECやICはベーストンネル経由となり所要時間も30分~45分程度短縮となりました。

トンネルは双方向運転が可能な単線式トンネルが並行して2本あり、途中には避難停車駅や双方のトンネルへ渡れる渡り線も備えられています。

トンネル内の最高時速は250km/hですが単線式なので、青函トンネルで問題視されている高速列車と貨物列車がすれ違う際の風圧による脱線の問題が無いのが特徴です。
(日本も第二青函トンネルを掘るべきなんですけどねぇ~)

旅客列車はもとよりアルプスを超える長大な貨物列車にはこのトンネルは大きな恩恵を与え、輸送力の増強が可能になりました。

一方でメインルートから外れることになったGöschenen経由の旧線ですが、廃止にはならずエレストフィルドから旧線経由のルガノ方面行のREが1時間毎に運転され、万一ベーストンネルでトラブルが発生した際のバックアップ路線としての役割を持たせます。

今までIRに連結されていたパノラマ1等車が無いのが残念です。
ただ、夏季には観光列車を走らす計画もあるようなので、何かしらの観光用車両が投入されると思われます。