小田急の事故に学ぶ

都心と言えども木道家屋が多い

日曜日に小田急小田原線の代々木八幡~参宮橋間で発生した沿線火災は火災現場脇に停車した車両に燃え移ると言う、近年まれに見る事故になりました。

消防から鉄道会社への連絡は「××区○○町△番地で沿線火災がした」との連絡では無いかと推測します。なぜなら消防司令がもっている第一報情報と言えばこの程度なはずです。
連絡を受けた鉄道司令は、その住所を頼りに沿線のどの辺であるかを特定したのでしょう。

なにせ、大抵鉄道会社は場所を「××駅起点の○km地点、△△踏切付近」と線路上で把握していますので、住所との変換が必要になるのです。
(なので踏切にはそういう情報が明記されています)

場所が特定出来たら、付近を走行中の列車に無線連絡で状況確認を行い、必要であれば運転抑止の手配を取ることになります。

しかし、それを行う前に現場が動いてしまったのです。
まさに事件は現場で起きていると言う奴です

一方現場では、現場に到着した消防隊から付近を警戒中の警察官へ列車を止める様に要請されたことから、警察官が踏切の非常ボタンを動作させたのですが、運悪く接近していた列車は火災現場側の路線でした。

現場に差し掛かった列車の乗務員は踏切支障警報を現認したので、所定とおり踏切手前で停車。降車して踏切の安全確認に向かいました。

ココで踏切で非常ボタンを押した警察官が居て乗務員に「火災で動作させた事」を伝えれば違ったのでしょうが、それを知らない乗務員は踏切の安全確認をしているうちに付近の様子から火災と気づいて列車に戻りその場を離れようと運転再開をしようとしたことになります。

しかしその間に火災現場と隣り合わせになった車両の屋根が熱で燃え上がってしまったことになります。

現場では誰もが最善を尽くした結果なのでココまで非難される事は無いです。

ただ、今回の事件でいくつか問題点も見えてきました。
・大都市を走る列車では乗務員2名で大量の乗客を避難誘導するには限界がある。
・車両のドアから線路に避難するのに橋子が少ない。
・列車からの脱出方法を利用者が知らない。
などなど、鉄道車両の火災対策は今まで「発生させない」と視点だけでしたから脱出するいざと言う時の対策が何もなされて無いのです。いわゆる安全神話っていうまやかしです。

しかし、近年では新幹線で焼身を図り火災を発生した事もあり、今までの常識が通用しない時代になりました。
「万一、発生したら・・・」と言う視点は日本人では一番弱い目線でもあるので結構、難しいのですがそれをしないと対処できない時代になったのです。

そして、「自分の身は自分で守る」と言うのを考えないとダメなのかも知れません。(Jアラートでも似たような事が言えますが)

それにしても偏った煽りを入れて悪者を作りだそうというマスコミは愚かですね。
そんなマスコミを鵜呑みにすると間違った方向に進みそうで怖いです。

広島空港OZ着陸失敗原因はやはり

OZ/AAR/アシアナ航空 A320 HL7788

アシアナ航空のA320

運輸安全委員会が2015年4月24日に広島空港に着陸進入に失敗して滑走路から遺脱した事故について調査結果を発表しましたが、うーん韓国らしい原因だなぁと唸ってしまいました。

悪天候の中、広島空港に最終進入中の機体をキャプテンがオートパイロットから手動に切り替えたものの、標準的な降下角度より低く飛行し、着陸決心位置を通過した際にコパイが滑走路を目視出来ないとコールしたものの、キャプテンは「ちょっと待て」とコパイを制して着陸を続行、およそ30秒後にILS計器をなぎ倒して滑走路上から遺脱して停止しました。

コパイが滑走路を目視出来ない時点で、ゴーアラウンドしていれば事故は防げた可能性があるのですが、韓国では自分より上位の人に意見するのはタブー視されていますからねぇ・・・

まあいわゆる韓国病です。

韓国キャリアでは同様の航空事故を過去に何回か起こしておりその都度、指摘されていますがやはりなかなか治らないものです。
今、韓国では朴大統領がスキャンダルで大うねりしていしますが、これも韓国らしいです。

でも事故の原因が「韓国らしさ」はホント改めて欲しいものです。

緊急脱出

今回の事故機JA322J

今回の事故機JA322J

昨日、新千歳空港でJALのB737-800型機(JA322J)が出発時にエンジントラブルが発生、緊急宣言の後、機長は万一を考えて緊急脱出を行いました。

新千歳発福岡行きと言うことで燃料も多く搭載している状況を考えると緊急脱出は妥当な判断で安全意識の高い機長です。

しかし残念なのは乗客です。
全てでは無いでしょうが、手荷物を持って脱出している姿が見受けられました。

いつも思うのですが離陸前にセーフティービデオを見る人が殆ど居ないので緊急時に大丈夫なのかと思ってしまいます。

今回、トラブルの発生したのがB737-800なので脱出シューターの高低差が低いので大した怪我が出ませんでしたが、これが大型機だったら高くシューター勾配キツいので荷物を持っていたら大怪我します。

随分前に某社の訓練センターでDC10のモックアップでシューター体験をしたことがありますが、かなりの急勾配でこれを降りるのかとびっくりしました。

航空事故に遭遇する確率は自動車事故に遭遇するよりかなり低いです。
でも事故にあった時、自分を守るのは自分自身になります。
そういう意味でも安全のしおりやセーフティビデオを見ておいて欲しいものです。

JAL機シンガポールで滑走路取り違え?

JL/JAL/日本航空 JL724 B767-300ER JA606J

JALのB767-300ER

今朝の新聞報道にありましたが、JAL38便シンガポール発成田行のB767-300ERがシンガポール離陸の際に誘導路から離陸をしよういた事案が発生しました。

ちょうど調布ので事故直後、さらには御巣鷹山の事故日が目の前に迫った中のでの事案だったので結構、大掛かりな報道になっていました。

さらに悪いことに、その事案について成田着後に運行管理者に報告していなかったと言うので余計に叩かれる材料を提供してしまったことです。

その時の操縦はコパイが行っており、機長が誘導路から離陸しようとしたのに気づき離陸を中止させて、正規の滑走路へ移動して離陸しています。

その時の状況がまったく判らないので、離陸と言っても管制官から誘導路から滑走路への進入と離陸の許可を同時に貰い、滑走路と思い込んで別な誘導路に入ってしまい、ローリングテイクオフしようとエンジンパワーをあげようとしたとこで、気付き離陸を中断させたのか?
それとも滑走を初めてしまい、ある程度滑走してから気がついたのか?

どちらかのパターンにせよ、成田で報告しなかったのは不味かったですね。正直、前者の場合だったなら、報告していればさほど問題にならないと思うのです。
ちゃんと機長が間違ったことに気づいて修正してますからね。

間違えてしまったことは元に戻せないですが、同じ過ちをしないためにナレッジすることは大切なんのですが、日本の風土では、どうしても罰しろとなってしまうので、こうやって同じ過ちが繰り返されるのが残念でありません。

GE235便ATR72墜落事故

GE/TNA/トランスアジア航空 A320 B-22311

成田にはA320で乗入れているトランスアジア航空

台北の松山空港を離陸したトランスアジア航空(GE)235便が離陸直後にエンジントラブルを発生し、離陸後僅か2分で墜落とすると言う事故が発生しました。

墜落間際に高速道路を横切る姿がドライブレコダーで撮影されていましたが、なんとか高速道路への激突を免れた感じです。

左エンジンが故障して推力を失い、機体コントロールが出来なくなって墜落したとの見方が広まっていますが、この事故で31名の乗客乗員が犠牲になってしまいました。

GEは昨年の夏にも同型のATR72が澎湖島で悪天候中着陸に失敗して墜落。この時も49名が犠牲になっています。

こう立て続けに事故を起こすと言うことは、どこか安全マネジメントに問題があるのでは無いかと疑ってしまいます。
ハインリッヒの法則では無いですが、大型機で発生しなければ良いのですが・・・

それにしても昨年から世界中で航空機事故が続いています。
航空機は安全をまだまだ人に頼るところが大きい乗り物です。事故を0にするのは難しいでしょうが、0にする努力は続けて欲しいです。

リベンジ返し!

image

昨日中は釜石線でSL銀河を撮影した後、東北道を北上して中小国まで行き車中泊。

朝3時半に起きて、やってくる「北斗星」「はまなす」「3098レ」を撮影する準備をして待ち受けるとやってくるはずの「北斗星」が来ず、蟹田で交換する上り貨物が通過。
上り側の信号が開通したので「はまなす」が先行ので「北斗星」は遅れているのかねぇと話していると「はまなす」通過。

とりあえずリベンジは出来た。後は北斗星とカモレだと待ちますがやって来ない。

すると江差線内で脱線だって!と言う話。
JR北海道の運行情報を見ると・・・(・。・)
小田急に続きお前またカヨ!

おいおい、昨夏と同じパターンかよ。
5時半を過ぎてもED79の3098レも着ません。脱線したの3098レか?
「北斗星」は蟹田停車中らしいので6時過ぎに蟹田に行くと3番線に停車してました。

脱線と言うことは事故調がはいるから現場保全命令が出るだろうからそう簡単に復旧しないでしょう。

リベンジ返しされた感じです。
「はまなす」が撮影出来たのは不幸中の幸いですけどね。

「北斗星」の乗客の一部は蟹田から始発の青森行きで戻って行きました。
多分、北斗星も運転打ち切りになるのでしょうね。

それにしても、なんて強運なんだろう。お祓いしてもらった方がいいかな?

脱線事故

昨日、会社帰りに小田急線運転見合わせの知らせを聞きつつ帰りましたが、見合わせの原因が脱線事故だったとは。

写真を見る限り、ポイント通過中に発生しており、通過の際に人為的なのか、物理的に進路を正常に構成出来ず脱線した感じです。

国交省の事故調が入り原因究明がされる筈なのでその結果を待ちたいとは思いますが、最近、脱線というフレーズを良く聞くのは気のせいでしょうか?

学生のころは、まだ国鉄でしたが脱線事故は国鉄・私鉄ともに殆ど聞かなかった(実は葬り去られてた?)ものです。
脱線なんか起こしたらその会社の恥だみたいな感覚がありました。

それが最近、脱線事故が簡単に起きてしまうような気がします。

今回の事故とは関係ないかも知れませんが、企業が利益を追求することは当然ですが、安全まで削っても利益を上げることは交通産業として許されないと思うのですが・・・
今、最低ラインの保守しかして無い企業が多いですからね。

鉄道だけでなく航空や海運でも事故やインシデントが多くなっている昨今、今一度輸送の原点を考え、事故を起こさないようにするのは当然ですが、事故が起こった時にどう対処するかを考えて貰いたいものです。

MH機消息を絶つ

マレーシア航空

マレーシア航空の事故と同型機

今朝、ショッキングなニュースが飛び込んで来ました。
8日午前、乗員乗客239名を乗せたマレーシア航空(MH)370便、B777-200型機がクアラルンプールから北京へ向かう途中、南シナ海上で消息不明となりました。

マレーシアとベトナム当局が捜索をしていますが、情報が錯綜しており、ベトナム当局が南シナ海で墜落したと報じていますが、マレーシア当局は、まだ確証が無いとしており、正確な情報には至ってません。

ただ、事故発生から20時間を経過しており、さらに海上にオイル痕があるとの事で、残念ながら墜落した可能性が高い状況です。

乗客リストを見ると殆どは中国人で、その中には幼児も含まえています。

飛行中の当該機から緊急遭難信号などは無かったと発表されており、悲劇は突然起こったと思われます。
早い機体発見と生存者、犠牲者の発見を期待したいところです。

KALのB737-900がオーバーラン

事故を起こしたB737の姉妹機アシアナがSFOでクラッシュしたばかりですが今度は大韓航空(KE)のB737-900が新潟空港でオーバーランして、機体半分が滑走路の過走帯を超えて停止しました。

そのニュースを見て、何年か前に航空関係者から聞いた話を思い出しました。

「KEのB737を操縦するクルーの技量が低い。B747とかの大型機のクルーは経験が長いのでまだ安心出来る」と言ったのです。

まあ、操縦士は小型機から乗務し移行訓練をしながら中型機、大型機と移っていくのでKEだけでは無いでしょうが・・・
KEにしろOZにしろ事故が多いのは周知の事実です。
余り言いたくは無いですが国民性も有るのではと思ってます。

KEの新潟空港乗入れはかなり前でJALがB727でソウル線を飛ばしていた時期からだったと記憶してます。
そんなに離発着が難しい空港でも無いし、風の影響だったのか?
もし、風の変位などにより着陸地点がズレたのなら、着陸復行をしている筈なので何があったのか?

原因究明が待たれます。・

惨事寸前

北海道の石勝線で発生した特急おおぞら14号の脱線火災事故。
脱線によりトンネル内で緊急停車した後に発煙(発火?)したと思われるが、乗務員が状況確認中に乗客の判断で、脱出を始めた事で犠牲者を出さずに済んだが、一歩間違えばトンネル内火災の大惨事になるところでした。

トンネル内で列車火災が発生した場合は、トンネル内で停車せずにトンネル通過を優先しなければならなかったが、脱線による異状震動で緊急停止。
直ぐに煙が流れ込んだとされているが、乗務員は「火災」と思わず状況確認を行ってしまった事が問題でしょうね。

トンネル火災と言えば、国内では北陸トンネル火災、最近では韓国テグ地下鉄の火災などが発生しています。

事故が発生したのが27日の夜で鎮火が翌朝7時と、燃え続け火災現場から回収された車両は燃えて車体が歪曲するなどかなり燃えている事が判ります。
乗客が自主避難しなかったら、死者が出てもおかしく無い状況です。
JRは「火災ではなくても白煙がでることはあるので、火災を確認しない状況で、ただちに乗客を車外に避難させることはない」と言ってますが、この一言から、最悪を考えて行動しない日本的思考そのものと思います。

同じような事が福島第一原発でもありました。
「100%安全は有り得ない。万一の場合最悪を考えて行動する」のが安全哲学・リスクヘッジだと専門家に聞いた事があります。

今回は軽症で済んだから良かったですが安全とは何かを再確認する必要でしょうね。

626と666

夕方、羽田でエアーバンドを聞いていると、よく耳にするフレーズが「All Nippon six six six」(ANA666便長崎発羽田行)なのですが、同じ時間帯に「All Nippon six two six」(ANA626便鹿児島発羽田行)が飛んでくるので、管制官も取り違わないようにtwoを強調して言ったりしてます。

なんでANAは紛らわしいフライトナンバーを付けたままなんだろうと疑問に思っています。
まあ、九州方面は600番台で統一するのは覚えやすくて良いのですが、同じ時間帯に同一管制セクター内に似たようなフライトハンバーが存在するのは、安全上よろしくないのではと思うのです。
特にD滑走路が出来て管制が複雑になった羽田ならなおさらです。

せめてコールサインでは626Alpha、666Zuleとかにして区分けするとか安全に対する配慮は欲しいですね。

ETCレーンでの事故は・・・

保険屋さんもメルマガで知りました。
ETCカードを装着忘れや通信エラーでゲートが開かなくって、停車してしまった車に、後続車が追突した場合、どちらの過失になるか?と言う話だったのですが、意外にも追突した方が100%過失となるそうです。

ETCレーンで全車が停車してしまう場合も考えて運転しないといけないのが理由で、万一停車した車に追突するような事がないスピードや車間距離を空けて運転する義務が後続車にあるのが裁判所の判例なんだそうです。

最近は、料金所のゲートが開くスピードを遅くしたので、ETCレーンに進入するスピードは遅くなりましたが、それでも事故は多いとの事。

へぇーとなんか目から鱗状態でした。
進入スピードは控えめにしましょう。