第三セクターで頑張る甘木鉄道

甘木鉄道 基山駅先日福岡に行った際、基山から甘木鉄道に乗車してきました。

九州には国鉄から切り離された第三セクター路線と新幹線開通により並行在来線から切り離された第三セクターがありますが、甘木鉄道は旧国鉄時代に地方交通線として廃止対象となったものの、地元市町村の働きかけで新たな再出発をしたローカル線です。

と言うと過疎化により輸送人員は下がり、廃線の危機に・・・と思いきや、福岡に近く沿線住民も多いことから利用者は微々たるものの増加傾向、災害復興によりマイナスに陥っていた経常利益も29年度はプラスに転じると言う第三セクターの中でも優等生の部類なのです。

基山から乗車しましたが、発車時は固定されたボックス式の転換クロスシートにパラパラと座っている状況でしたが、西鉄との乗換駅である小郡からまとまった数の乗車があり1両の軽快車としてはそこそこ賑わっている感じの車内になりました。

乗換え駅の小郡駅は甘木鉄道になってから駅を500m移動させて、西鉄線の小郡駅に近くしています。福岡の繁華街には西鉄の方が便利ですから、定期外旅客を誘導するにはなかなかの英断だと思います。

下車する一方かと思いましたが、多くはありませんが途中から乗車する人もあり、沿線の利用者動向が両方向あるのは好ましい形態です。
甘木鉄道 甘木駅
終点の甘木駅前はちょっと寂れた感がありますが、これはどこの地方都市でも感じられることですから仕方ないですね。

沿線にビール工場もあるのも経営に寄与していると思われますが、「甘木鉄道を育てる会」による甘鉄サポータークラブ制度があって、沿線住民による甘木鉄道を利用を促進しようとする活動も行われています。

1口1000円で会員になると、オリジナルデザインの乗車券2枚かグッズが貰えたり、沿線の飲食店で割引が受けられたりと言う特典があります。

どれだけの会員が居るかは判りませんが、こうやって自分たちの鉄路を守ろうという機運が高いことも甘木鉄道が残っている理由かも知れません。

それに比べて、北海道はどうなんでしょう。
道や沿線市町村、住民それぞれのベクトルが違う方向に進んでいるとしか思えないのです。いやベクトルが無く、他人事みたいな事ばかり聞こえて来るのです。

先日、北広島に日ハムの専用球場が作ると言うニュースがありました。札幌ドーム球場をホームグラウンドとしていた日ハムがなぜと思いましたが、経緯を知って「あーなるほどねー、JR北海道と同じだね」と思ってしまいました。

役所の危機意識の無さは北海道ならなんでしょうかね?

こうやって頑張る地域を良く見て欲しいものです。

北海道新幹線は貨物併用で

貨物列車を新幹線移転できれば日本の物流が変わる筈。

先日、JR北海道が120億円を自社負担して、建設中区間の最高速度を320km/hすることを発表しましたが、どこに120億という金があるのか?と言いたいところですね。

120億を投入して達成出来るのは5分の短縮と言われてます。「たった5分」の為です。もう一度言います「たった5分」です。

少しでも東京まで4時間半を切りたいと言うことなのでしょうが、そこまでする意味が判りません。
航空需要を新幹線に呼び込み、起死回生をしたと言うことなのでしょうが、今、東京から小倉まで約4時間半です。
どれだけ直通客が居ますか?

新幹線が札幌まで開業すればそこそこ航空機から新幹線に流れることは想像できますが、「北海道は飛行機」と言う常識が定着している今、その牙城を崩すのは容易ではありません。

なので、個人的には北海道新幹線は貨物併用で航空貨物需要を奪う方が良いのでは?と考えています。
例えば、東京から札幌まで貨物列車では、現行ダイヤでは隅田川貨物ターミナル17:02発札幌貨物ターミナル行3057列車が最速で16時間54分も掛かります。
これが4時間半になれば凄くないですか?

かなり航空貨物を奪うことが出来るのでは無いかと思うのです。貨物は荷物自身で移動出来ないので航空貨物の搭載には割と時間が掛かります。そこに勝機があるのです。

今、東京から北海道への貨物列車は下りの需要が多いもの、上りの需要が少ないと言われてます。上りは農産物が多いのですが「時間が掛かる」ので、北海道ならではの生鮮食品の輸送には向いて無いのです。
新幹線で運べば朝、水揚げされた魚介類が夕方には首都圏の食卓や店舗に充分並ぶことが可能です。実現すればかなり日本の流通が変わる筈です。

東京側は東京新幹線車両センターに隣接する田端運転所と尾久客車区を潰して荷役線に転用して東京側のターミナルにして、札幌貨物ターミナルまで新幹線を伸ばせば簡単だと思うんですよね。
関西方面へは、宇都宮貨物ターミナルに在来線への積み替え施設を作れば、所要時間が8時間位は短縮できるでは?

もちろん、実現にはいろいろな問題があるのは認識してます。でも長崎新幹線でやろうとしていたフリーゲージトレインより実現性が高くないですか?

まあ、空想の域を出ませんが、言いたいのは「たった5分」の為に120億出すなら、こういう事にチャレンジする為に出してもらいたいということです。

暗雲の長崎新幹線

全線フル規格新幹線は険しいか?

このところ長崎新幹線を全線フル規格で建設するしないで長崎県と佐賀県が意見の合わないところに長崎県選出の国会議員が変な事を言い出してさらに混乱させています。

以前にも記事にしましたが本当に長崎新幹線が必要なんでしょうかね。
とは言っても長崎県内の工事は佳境に入っており、ほぼ完成している区間もあります。なのでいまさら不要論を論じてもも意味が無いので割愛しますが、長崎新幹線が通過する佐賀県はフル規格新幹線の建設には首を立てにふってません。

なんせ佐賀県内は以前からフル規格新幹線の建設は認めておらず、いや元々新幹線自体存在せず在来線をフリーゲージトレインで通過することで合意していたのですからね。
長崎県内がフル規格新幹線に格上げになったから、佐賀県もフル規格新幹線で建設するのが当然みたいな議論をするから余計に佐賀県が態度を硬直化させているような気がします。

フリーゲージトレインの実現がご破算になった今、完成が遅れてでももう一度0から話し合いをするしか無いのでは無いでしょうか?

房総特急だけ微増

外房線特急「わかしお」

外房線特急「わかしお」

史上初の?の10連休とあって、行楽地はどこも大盛況のようでした。
今日、JR東日本が発表したGWの輸送実績を見たら、新幹線で輸送障害が発生したものの、輸送人員は前年対比で116%と伸びました。

線区毎で見ると110%前後伸びていますが、中でも東海道線特急129%増、東北新幹線127%とかなり伸びました。でも内房・外房特急が最低の106%と微増でココ以外は最低でも110%と伸びてました。

やはり外房・内房線の特急はもう駄目なんでしょうかね。
勝浦や鴨川へ向かう外房線は遠回りしていますし、内房線は単線区間や曲線が多く時間も掛かるのですが、元々、房総半島は道路事情が良くなかったので鉄道の優位性があったのですが・・・
アクアラインの開通、高速道路の延伸で道路事情が改善されたことで一気に鉄道が衰退しましたからね。

5/1に秋葉原で買い物した帰りに新宿行の「新宿わかしお」とすれ違いましたが空席が結構ありました。まあでも前年対比減にならなかったのは10連休のお陰でしょう。でなければホント厳しい状況では無かったかな。

そろそろ房総特急も色々と考える時期だと思うのですが・・・色々思惑が交差する地域なので難しいのかな。

鉄路の未来を考える。

JR北海道の経営危機により輸送密度の低い路線の廃止について自治体との話合いが始まっていますが、上場したJR九州でも今後、自治体との協議を行う可能性について社長が明言しました。

国鉄からJRになって30年が経過し当時民営化のプロセスを考えた時代と大きく社会情勢も変化しています。
当時は少子高齢化社会がこんなにも早く訪れるとは思ってもいませんでしたし、バブル経済でしたから地方の空洞化も予測はつかづ地方の箱物行政もイケイケゴーゴーでしたからね。

今、ローカル線はコストばかり掛かって不要だと言う議論があります。道路も整備されて確かに本当に必要なのか疑問な区間もあります。今年廃止された三江線も周辺道路が整備される一方、鉄道は最低限の保守だけなので危険箇所の徐行箇所も多く車移動の方が早かったりします。

しかし、30年後を考えると高齢者が増え、若者は年に出てしまい車を運転出来る人が居なくなります。その時、地域交通が成り立たなくなる可能性が高くなります。

鉄道維持にはコストが掛かります。道路で補完できる地域、出来ない地域を区別して鉄路をどう活用するのか考え直す時期に来ているのでは無いでしょうかね。

炭鉱で栄えた歌志内駅に佇む列車の乗客は自分だけでした。

人手不足が安全を揺るがす

NCAが整備記録を改ざんし運航を行い、航空法に違反したことから国交省から事業改善命令と業務改善命令を出され、6月に運航を休止していましたが、改ざんした原因に「機材が増えたものの整備要員が不足し違反行為を行っていた」と公表し関係者の処分を行ったと報道がありました。

今回、貨物専門の航空会社と言うことであまり大きなニュースになりませんでしたが、航空業界はあらゆる面で「免許や資格」が必要な世界です。

特に日本では必要な免許や資格保持者が少なく、求人を出しても簡単に補充が出来ないのです。
養成しようにも時間が掛かりコストも掛かります。

一方でLCCの参入や増便などで需要は増え、さらにお上の安全基準の見直し(強化)で整備項目は増える一方で整備士の負担は増えるばかりです。

航空業界に関わらず少子化の影響もあって人手不足の業界は多いです。
ちょっと話は反れますが、日本の物流を支えるトラック業界もこの先ドライバー不足が深刻になると言われてます。もしかしたら物流の大動脈が動脈硬化を起こして日本の経済が瀕死になるかも知れないのです。

国交省も安全基準を厳しくするのは良いですが、そう人手不足に関しての対策も考えて頂きたいものですね。
一企業の問題と言うだけでは無く、輸送業界共通の問題だと

KZ/NCA/日本貨物航空 KZ89 B747-8F JA18KZ

整備記録改ざんで未だ全機の点検が終わってない日本貨物航空

成田空港に三本目の滑走路

第三ターミナル

LCCの増便は続くけど・・・

成田空港の発着枠増加に向けて国と千葉県、NAAそして空港周辺9市町自治体は「四者協議会」を開き、NAAが提案していた空港増強計画に合意し、三本目の滑走路建設とB滑走路の3500m化に加え夜間早朝の発着制限を、最終的に「午前0時半~5時」に短縮する方針が決まりました。

新滑走路の完成まで10年程掛かるので今後は段階的に開発が進むことになりますが、まずはA滑走路の門限を2020年のオリンピック向けて23時から0時に延長する方向になります。(開門は現行とおり6時)

最後まで横芝光町は慎重な態度でしたが、他の自治体が空港振興策の方が有利との判断で最終的に合意すると言う今の地方自治の暗部が見え隠れする決着でした。

成田空港の拡張が本当に必要なのか、ちゃんと議論し検証されたのでしょうか?特に個人的には第三滑走路が必要なのか疑問ではありますけどね。

LCCの乗り入れは増えてますが、フルサービスキャリアは成田から羽田へのスイッチが進んでいますし、訪日需要も未来永劫続くとは限りませんから・・・

鉄道で街おこし

日立製作所の下松工場でイギリス向け車両の工場搬出作業を昼間に公開したら、多くのギャラリーが工場周辺に集まりました。

物珍しさもありますが、下松の街にあれだけの人が集まるのですから、凄いことだと思いませんか?

鉄道は人や物を運ぶだけの道具では無い訳です。人を寄せ付ける力を持っています。

人や物を運ぶのは鉄道会社の役割で人を寄せ付ける種を撒くのは、沿線の人々です。

とは言え沿線の人々には種を撒く力やアイデアが有っても力が有りません。下松では日立製作所というナショナルブランドが協力してくれた訳ですから、その協力を当たり前と思わず次に繋げるきっかけになって呉れればと思うのですが・・・

夷隅地域を盛り上げるいすみ鉄道

そんな種まきを鉄道会社自ら行ったのがいすみ鉄道です。
ムーミン列車を走らせてコアなムーミンファンを呼び込んでみたり、ポンコツの旧型気動車をJRから買い取り走らせ撮影者を殺到させてみたり、しまいにはレストラン列車ではリピーターを作るなど地道な努力で、鉄道から派生し夷隅地域がメディアに取り上げられる事も多くなりました。

大原港では月一開催の朝市も、隔週になりそれが最近では毎週になりました。20年来、大原港の船宿に通いましたが正直、大原港の朝市がこれまでの規模になるとは思って居ませんでした。
#因みに伊勢海老と並んで大原港名物となっている、たこ飯ですが実は大原ではあまりメジャーでは無かったんですよね。漁協婦人部で作られているたこ飯は釣り人某氏が教えたレシピが基になっているとか

これも、いすみ鉄道効果だと思っています。
鉄道を無くすのは簡単ですが、0から人を集めるは大変です。鉄道を上手く使って街おこしに繋げて欲しいところです。

運転士が足りない

日曜日の朝刊に求人広告が入っていますが、目につくのが京成バスの運転士募集の広告です。去年あたりからかなり頻繁に求人広告は入るようになり、新聞折込だけで無く自宅にポスティングまでして募集を掛けています。
一時は総武線の中吊り広告にも出稿していました。

そんなにバスの運転士が足りないのかと思ってしまいますが、京成バスは2020年のオリンピック輸送を睨んだ「都心と臨海副都心とを結ぶBRTに関する基本計画」の運行事業者に京成バスが選定されており、東京オリンピック時のバス輸送事業でウェイトを占めることになります。

バスは造れば出来ますが、運転士が居なければ走る事が出来ない訳で、今から運転士を採用して育成していかないと足りない(間に合わない)と言う事のようです。

とは言っても今、自動車輸送業界ではどこも運転士不足に悩んでいます。
低賃金、時間拘束が長いなどと不人気な訳でなかなか集まら無いのが現状です。少子化の影響もあり担い手が居ないのです。
物流業界がいい例です、荷物は増える一方で人は増えない。

これからもっと運転士が不足します。
例えば、鉄道を廃止してバスに転換しますと言ってもバスの運転士が確保できますか?
バスが駄目ならデマンドのタクシーで言ってもタクシーも確保できますか?

交通産業は労働集約型産業です。
小手先だけを見ていても駄目なんですが、総合的に交通(運輸)政策を考えられる人が少ないのが残念です。

交通政策審議会の答申案

4月7日に発表された国土交通省の諮問機関、交通政策審議会の「東京圏における今後の都市鉄道のあり方について(案)」を見ましたが、もうこの審議会自体の存在意義が薄れたなぁと言う感想です。

ざぁーと資料を見たのですが、鉄道事業者はもうハード(路線)は良いからソフトを磨けよと言うような感じでした。

新線を期待したい自治体にとってはこの答申で新線建設のお墨付きを貰って鉄道事業者に新線建設を促すのが今までやり方でしたが、既に「建設しなければならない」路線は大方整備が終わり、残ったのは採算性に乏しい路線ばかり。
課題には事業性の課題検討やら事業計画の検討やらと言う厳しい言葉が並んでいます。

この答申の中で15年間の整備期間中に実現できそうなのは、JRの羽田空港新線と有楽町線の豊洲住吉延伸位では?

少子高齢化が確実な将来に新線建設のしわ寄せが将来に行かないように、そろそろ見方を変えた街づくりをしていく時代に入ったのでは無いでしょうか?

北陸新幹線の延伸ルートは

湖西ルートが本命?

湖西ルートが本命?

今年の年末年始の輸送実績で北陸新幹線は良い成績で、前年度割れした線区のマイナス分を吸収して前年対比でプラスになりました。

北陸新幹線は福井県敦賀までの延伸が決まっており工事が進められていますが、その先はルートすら確定してない状況です。
このような状態では自分が生きているうちには新大阪方面までは開通しないのではと思っています。

敦賀から先は米原経由、小浜経由のルートが誘致合戦を繰り広げており、個人的に一番本命だろうと思う湖西ルートはその動向を見守っているような感じです。
ただ湖西ルートも京都から新大阪間を東海道新幹線に乗り入れられるか?と言う問題もありますが、北陸新幹線は京都始発でもいいんじゃないかな?と関東人が勝手に考えてしまいます。

その方がJR西日本にしてみれば、京都で在来線に乗り換えて大阪や兵庫まで行ってもらった方が自社の収入になりますからね。
でも乗り換えが手間だと嫌われるかな。

地方交通のハブは病院

昨日、中央西線の撮影に出かけましたが、移動で大桑村から木曽福島まで大桑村のコミュニティバスを利用しました。

バスは平日のみの運転で木曽町の福島病院経由の合同庁舎前行きです。1日1往復だけですが自治体を2つまたぐコミュニティバスでは珍しい路線です。

撮影地からほど近いバス停にやって来たマイクロバスには10名ほどの地元のお年寄りが乗車していました。
30分程で県立の福島病院に到着、自分ともう一人を除いて病院で下車しました。

地方交通は利用者は通学の学生と通院のお年寄りだけと言う構図が判ります。
驚いたのは、次から次へと木曽町のコミュニティバスや近隣自治体のコミュニティバスがやってきてまるでバスターミナみたいな感じになっていたのです。

丁度、病院の外来が始まる時間なのでしょうが、これらのバスが集まってくるので乗継も出来る様になっていました。

木曽福島の駅は病院や合同庁舎がある町の中心から少し離れた小高い丘にあります。歩いて10分程ですが鉄道で病院へ行くという発想は多分、この周辺に住むお年寄りには無いのかもしれません。
名は中央本線ですが普通列車は日に数本ですし駅から病院も離れているし・・・

ローカル交通を考えると、どうしても駅を基点に考えてしまいますが、もう駅はローカル交通では不要な事がこの時悟りました。

なら病院が駅を兼ねればいいんだと。
地方医療の基幹となる病院に駅を近づける。既存の路線を付け替えるのは難しいでしょうからこれから作る病院は駅に隣接させる。

地方交通を残すには、こういうトータル的な考えをしていかないとダメでしょうね。

大都市交通センサス

今日、通勤で地下鉄駅を通ったら改札口で大都市交通センサスの調査票を配っていたので貰ってあげました(笑)
前回の調査から5年も経ったのですねぇ~月日の流れは早いなぁ。

なんの調査かと言うと
昭和35年より5年毎に首都圏、中京圏、近畿圏の三大都市圏において、鉄道・バス等の大量公共交通機関の利用実態を調査することで、旅客流動量や利用状況(経路、端末交通手段、利用時間帯分布等)、乗換え施設の実態を把握するものです。
さらに、調査の結果は、人口分布と輸送量との関係、輸送需要構造等の分析を行うことにより、三大都市圏における公共交通政策検討の基礎資料として活用されています。
また、3年かけて、実態調査から分析までを行っております。1年目は実態調査、2年目は1年目に実施した調査結果を基に集計・分析、3年目は国勢調査の結果などと組み合わせて詳細な分析を行っています。
~国土交通省HPから~

となっており交通政策の検討資料となるそうですが、ホントかなぁと

どこで乗ってどこで降りるかを調査するのが目的ですが、今はIC乗車券の利用が殆どですから簡単に調査が出来る筈なんですけどねぇ
いわゆるビックデータって言う奴です。

交通政策審議会が東京圏における新しい交通政策に関する答申が出ることになっています。
それに反映されるか判りませんが今回の調査で新たな交通政策が生まれれば良いのですが・・・

伊豆大島空港からジェット機が消える

伊豆大島空港に乗り入れいたANAが本日の便をもって羽田/大島線を運休することになりました。

2002年にジェット化の為、滑走路を600m延伸して1800mにしてジェット機が就航しましたが、その後東海汽船に就航したジェットフォイルが東京湾内での高速航行が認められ、大幅な船便の時間短縮が実現したことで伊豆大島へのメインルートは竹芝からのジェットフォイルに移り、航空シェアが激減してしまいました。

その煽りで、日に4・5便程あった航空便が減り、ジェット機からプロペラのダッシュ8に機材が変わりました。
そのダッシュ8も老朽化で引退し再びジェットに戻りましたが・・・
残念ながらジェットフォイルには勝てず路線運休となってしまいました。

大島は羽田から一番近い空港と言うことでスカイメイトで遊びに行ったのものです。当時はYS11で行きは空席が有って乗れたけど帰りが満席で、船便で熱海に渡ったりしたことも有ったり、帰りの便の天候悪化により着陸出来ず竹芝まで船便で帰った事もあったのも懐かしい思い出です。

最後に伊豆大島へ渡ったのは2003年1月1日、元旦の乗り放題で伊豆大島へB735でターンアラウンドしたのが最後でした。ちなみに写真はその時のです。

伊豆大島空港

伊豆大島空港

交通行政の無駄と言うか、総合的な交通戦略が無いのが露呈しますね。ジェット機が伊豆大島空港を使ったのは10年も有りませんでしたから。
なんの為に、滑走路を伸ばしたのか?

困ったものです。

北海道の鉄路を守るには~2~

1ではJR化が失敗だったことを認めたくない政権?向けの案でしたが、こちらは未来に向かう為の案です。

まずはJR北海道は解散し北海道の鉄道は全て上下分割方式として、インフラに関わるのは全て国6、道3、各自治体1の割合で所有し維持するのが妥当でしょう。

ソフト面は新たに鉄道輸送を行う企業により運行。
運賃も現行のJR運賃体系では無くあらたな運賃を体系を新設することになりJRの営業規則とは切り離します。北海道の人口で利益を出すには残念ながら運賃の値上げは必須だと感じます。
ただ北海道の人達にそういう負担を押し付ける訳にいきません。

通勤通学定期は現行水準とするほか、北海道の住居する人には年間定額を払えば運賃が割引になる制度を導入していきます。
道外の人は普通運賃は高くなってしまいますが、現行運賃レベルのフリーパスや旅行者向け割引運賃を導入することで観光への誘客も図っていく寸法です。

秘境駅はバス転換へ

秘境駅はバス転換へ

鉄路は残りますが、利用客の少ない駅の廃止は進めインフラコスト削減は図って行く必要はあります。
例えば石北本線は上川の次は遠軽までとかなりの駅を削減し、この区間はホームに横付けされたバスに転換します。バスは列車との接続を行って並行する国道を走り途中要所に停車していきます。
ハブアンドスポークを列車とバスを使って実現しようとする案で、スイスの鉄道とバスの連帯輸送を参考にしています。

バス代行化の悪い点は鉄道と連帯感が無いと言う点だと思っています。バスとの接続駅で列車のホームとバスのりばが離れすぎている点です。
インフラを自治体に移管する際に拠点となる駅(特急停車駅とか)を改良させホームの隣にはバスが発着出来るようにしてあたかも特急から普通列車に乗り換えるイメージにするのです。
コミュティ内の移動にはバスの方が利便性や柔軟性が高いので、わざわざ鉄道にする必要は無いと考え鉄路は地域間輸送に徹するのが良いと思っています。駅が少なければ速達性も向上、わざわざ料金が掛かる特急を走らす意味も薄れるのでは無いでしょうか?

こういうった今まで日本の鉄道では考えられなかった形態にするのにはJRでは無理だと思っています。
上下分離した後は、そういう今までの鉄道にとらわれない形態で運営してもらいたいものです。

とまあ、身勝手に書いてみましたが、北海道の置かれた状況を考えると北海道新幹線が札幌に到達する前に在来鉄路が持つか?と思い記してみました。