鉄道で街おこし

日立製作所の下松工場でイギリス向け車両の工場搬出作業を昼間に公開したら、多くのギャラリーが工場周辺に集まりました。

物珍しさもありますが、下松の街にあれだけの人が集まるのですから、凄いことだと思いませんか?

鉄道は人や物を運ぶだけの道具では無い訳です。人を寄せ付ける力を持っています。

人や物を運ぶのは鉄道会社の役割で人を寄せ付ける種を撒くのは、沿線の人々です。

とは言え沿線の人々には種を撒く力やアイデアが有っても力が有りません。下松では日立製作所というナショナルブランドが協力してくれた訳ですから、その協力を当たり前と思わず次に繋げるきっかけになって呉れればと思うのですが・・・

夷隅地域を盛り上げるいすみ鉄道

そんな種まきを鉄道会社自ら行ったのがいすみ鉄道です。
ムーミン列車を走らせてコアなムーミンファンを呼び込んでみたり、ポンコツの旧型気動車をJRから買い取り走らせ撮影者を殺到させてみたり、しまいにはレストラン列車ではリピーターを作るなど地道な努力で、鉄道から派生し夷隅地域がメディアに取り上げられる事も多くなりました。

大原港では月一開催の朝市も、隔週になりそれが最近では毎週になりました。20年来、大原港の船宿に通いましたが正直、大原港の朝市がこれまでの規模になるとは思って居ませんでした。
#因みに伊勢海老と並んで大原港名物となっている、たこ飯ですが実は大原ではあまりメジャーでは無かったんですよね。漁協婦人部で作られているたこ飯は釣り人某氏が教えたレシピが基になっているとか

これも、いすみ鉄道効果だと思っています。
鉄道を無くすのは簡単ですが、0から人を集めるは大変です。鉄道を上手く使って街おこしに繋げて欲しいところです。

運転士が足りない

日曜日の朝刊に求人広告が入っていますが、目につくのが京成バスの運転士募集の広告です。去年あたりからかなり頻繁に求人広告は入るようになり、新聞折込だけで無く自宅にポスティングまでして募集を掛けています。
一時は総武線の中吊り広告にも出稿していました。

そんなにバスの運転士が足りないのかと思ってしまいますが、京成バスは2020年のオリンピック輸送を睨んだ「都心と臨海副都心とを結ぶBRTに関する基本計画」の運行事業者に京成バスが選定されており、東京オリンピック時のバス輸送事業でウェイトを占めることになります。

バスは造れば出来ますが、運転士が居なければ走る事が出来ない訳で、今から運転士を採用して育成していかないと足りない(間に合わない)と言う事のようです。

とは言っても今、自動車輸送業界ではどこも運転士不足に悩んでいます。
低賃金、時間拘束が長いなどと不人気な訳でなかなか集まら無いのが現状です。少子化の影響もあり担い手が居ないのです。
物流業界がいい例です、荷物は増える一方で人は増えない。

これからもっと運転士が不足します。
例えば、鉄道を廃止してバスに転換しますと言ってもバスの運転士が確保できますか?
バスが駄目ならデマンドのタクシーで言ってもタクシーも確保できますか?

交通産業は労働集約型産業です。
小手先だけを見ていても駄目なんですが、総合的に交通(運輸)政策を考えられる人が少ないのが残念です。

交通政策審議会の答申案

4月7日に発表された国土交通省の諮問機関、交通政策審議会の「東京圏における今後の都市鉄道のあり方について(案)」を見ましたが、もうこの審議会自体の存在意義が薄れたなぁと言う感想です。

ざぁーと資料を見たのですが、鉄道事業者はもうハード(路線)は良いからソフトを磨けよと言うような感じでした。

新線を期待したい自治体にとってはこの答申で新線建設のお墨付きを貰って鉄道事業者に新線建設を促すのが今までやり方でしたが、既に「建設しなければならない」路線は大方整備が終わり、残ったのは採算性に乏しい路線ばかり。
課題には事業性の課題検討やら事業計画の検討やらと言う厳しい言葉が並んでいます。

この答申の中で15年間の整備期間中に実現できそうなのは、JRの羽田空港新線と有楽町線の豊洲住吉延伸位では?

少子高齢化が確実な将来に新線建設のしわ寄せが将来に行かないように、そろそろ見方を変えた街づくりをしていく時代に入ったのでは無いでしょうか?

北陸新幹線の延伸ルートは

湖西ルートが本命?

湖西ルートが本命?

今年の年末年始の輸送実績で北陸新幹線は良い成績で、前年度割れした線区のマイナス分を吸収して前年対比でプラスになりました。

北陸新幹線は福井県敦賀までの延伸が決まっており工事が進められていますが、その先はルートすら確定してない状況です。
このような状態では自分が生きているうちには新大阪方面までは開通しないのではと思っています。

敦賀から先は米原経由、小浜経由のルートが誘致合戦を繰り広げており、個人的に一番本命だろうと思う湖西ルートはその動向を見守っているような感じです。
ただ湖西ルートも京都から新大阪間を東海道新幹線に乗り入れられるか?と言う問題もありますが、北陸新幹線は京都始発でもいいんじゃないかな?と関東人が勝手に考えてしまいます。

その方がJR西日本にしてみれば、京都で在来線に乗り換えて大阪や兵庫まで行ってもらった方が自社の収入になりますからね。
でも乗り換えが手間だと嫌われるかな。

地方交通のハブは病院

昨日、中央西線の撮影に出かけましたが、移動で大桑村から木曽福島まで大桑村のコミュニティバスを利用しました。

バスは平日のみの運転で木曽町の福島病院経由の合同庁舎前行きです。1日1往復だけですが自治体を2つまたぐコミュニティバスでは珍しい路線です。

撮影地からほど近いバス停にやって来たマイクロバスには10名ほどの地元のお年寄りが乗車していました。
30分程で県立の福島病院に到着、自分ともう一人を除いて病院で下車しました。

地方交通は利用者は通学の学生と通院のお年寄りだけと言う構図が判ります。
驚いたのは、次から次へと木曽町のコミュニティバスや近隣自治体のコミュニティバスがやってきてまるでバスターミナみたいな感じになっていたのです。

丁度、病院の外来が始まる時間なのでしょうが、これらのバスが集まってくるので乗継も出来る様になっていました。

木曽福島の駅は病院や合同庁舎がある町の中心から少し離れた小高い丘にあります。歩いて10分程ですが鉄道で病院へ行くという発想は多分、この周辺に住むお年寄りには無いのかもしれません。
名は中央本線ですが普通列車は日に数本ですし駅から病院も離れているし・・・

ローカル交通を考えると、どうしても駅を基点に考えてしまいますが、もう駅はローカル交通では不要な事がこの時悟りました。

なら病院が駅を兼ねればいいんだと。
地方医療の基幹となる病院に駅を近づける。既存の路線を付け替えるのは難しいでしょうからこれから作る病院は駅に隣接させる。

地方交通を残すには、こういうトータル的な考えをしていかないとダメでしょうね。

大都市交通センサス

今日、通勤で地下鉄駅を通ったら改札口で大都市交通センサスの調査票を配っていたので貰ってあげました(笑)
前回の調査から5年も経ったのですねぇ~月日の流れは早いなぁ。

なんの調査かと言うと
昭和35年より5年毎に首都圏、中京圏、近畿圏の三大都市圏において、鉄道・バス等の大量公共交通機関の利用実態を調査することで、旅客流動量や利用状況(経路、端末交通手段、利用時間帯分布等)、乗換え施設の実態を把握するものです。
さらに、調査の結果は、人口分布と輸送量との関係、輸送需要構造等の分析を行うことにより、三大都市圏における公共交通政策検討の基礎資料として活用されています。
また、3年かけて、実態調査から分析までを行っております。1年目は実態調査、2年目は1年目に実施した調査結果を基に集計・分析、3年目は国勢調査の結果などと組み合わせて詳細な分析を行っています。
~国土交通省HPから~

となっており交通政策の検討資料となるそうですが、ホントかなぁと

どこで乗ってどこで降りるかを調査するのが目的ですが、今はIC乗車券の利用が殆どですから簡単に調査が出来る筈なんですけどねぇ
いわゆるビックデータって言う奴です。

交通政策審議会が東京圏における新しい交通政策に関する答申が出ることになっています。
それに反映されるか判りませんが今回の調査で新たな交通政策が生まれれば良いのですが・・・

伊豆大島空港からジェット機が消える

伊豆大島空港に乗り入れいたANAが本日の便をもって羽田/大島線を運休することになりました。

2002年にジェット化の為、滑走路を600m延伸して1800mにしてジェット機が就航しましたが、その後東海汽船に就航したジェットフォイルが東京湾内での高速航行が認められ、大幅な船便の時間短縮が実現したことで伊豆大島へのメインルートは竹芝からのジェットフォイルに移り、航空シェアが激減してしまいました。

その煽りで、日に4・5便程あった航空便が減り、ジェット機からプロペラのダッシュ8に機材が変わりました。
そのダッシュ8も老朽化で引退し再びジェットに戻りましたが・・・
残念ながらジェットフォイルには勝てず路線運休となってしまいました。

大島は羽田から一番近い空港と言うことでスカイメイトで遊びに行ったのものです。当時はYS11で行きは空席が有って乗れたけど帰りが満席で、船便で熱海に渡ったりしたことも有ったり、帰りの便の天候悪化により着陸出来ず竹芝まで船便で帰った事もあったのも懐かしい思い出です。

最後に伊豆大島へ渡ったのは2003年1月1日、元旦の乗り放題で伊豆大島へB735でターンアラウンドしたのが最後でした。ちなみに写真はその時のです。

伊豆大島空港

伊豆大島空港

交通行政の無駄と言うか、総合的な交通戦略が無いのが露呈しますね。ジェット機が伊豆大島空港を使ったのは10年も有りませんでしたから。
なんの為に、滑走路を伸ばしたのか?

困ったものです。

北海道の鉄路を守るには~2~

1ではJR化が失敗だったことを認めたくない政権?向けの案でしたが、こちらは未来に向かう為の案です。

まずはJR北海道は解散し北海道の鉄道は全て上下分割方式として、インフラに関わるのは全て国6、道3、各自治体1の割合で所有し維持するのが妥当でしょう。

ソフト面は新たに鉄道輸送を行う企業により運行。
運賃も現行のJR運賃体系では無くあらたな運賃を体系を新設することになりJRの営業規則とは切り離します。北海道の人口で利益を出すには残念ながら運賃の値上げは必須だと感じます。
ただ北海道の人達にそういう負担を押し付ける訳にいきません。

通勤通学定期は現行水準とするほか、北海道の住居する人には年間定額を払えば運賃が割引になる制度を導入していきます。
道外の人は普通運賃は高くなってしまいますが、現行運賃レベルのフリーパスや旅行者向け割引運賃を導入することで観光への誘客も図っていく寸法です。

秘境駅はバス転換へ

秘境駅はバス転換へ

鉄路は残りますが、利用客の少ない駅の廃止は進めインフラコスト削減は図って行く必要はあります。
例えば石北本線は上川の次は遠軽までとかなりの駅を削減し、この区間はホームに横付けされたバスに転換します。バスは列車との接続を行って並行する国道を走り途中要所に停車していきます。
ハブアンドスポークを列車とバスを使って実現しようとする案で、スイスの鉄道とバスの連帯輸送を参考にしています。

バス代行化の悪い点は鉄道と連帯感が無いと言う点だと思っています。バスとの接続駅で列車のホームとバスのりばが離れすぎている点です。
インフラを自治体に移管する際に拠点となる駅(特急停車駅とか)を改良させホームの隣にはバスが発着出来るようにしてあたかも特急から普通列車に乗り換えるイメージにするのです。
コミュティ内の移動にはバスの方が利便性や柔軟性が高いので、わざわざ鉄道にする必要は無いと考え鉄路は地域間輸送に徹するのが良いと思っています。駅が少なければ速達性も向上、わざわざ料金が掛かる特急を走らす意味も薄れるのでは無いでしょうか?

こういうった今まで日本の鉄道では考えられなかった形態にするのにはJRでは無理だと思っています。
上下分離した後は、そういう今までの鉄道にとらわれない形態で運営してもらいたいものです。

とまあ、身勝手に書いてみましたが、北海道の置かれた状況を考えると北海道新幹線が札幌に到達する前に在来鉄路が持つか?と思い記してみました。

三本目も平行滑走路?

成田空港の三本目滑走路建設と言う話が出た時には凍結していた横風用のC滑走路の話かと思っていました。

しかし、国交省が考えているのは横風用ではなく今のB滑走路の東側にもう一本南北に延びる平行滑走路を考えているようで、B滑走路に平行する位置に2700mか少し南側にずらして3500mの滑走路を建設する案になってます。

三本目となるともっと高いTWRが必要になる?

三本目となるともっと高いTWRが必要になる?


もし効率的なパラレル運用するにはICAOの規定で滑走路の間隔を1,525m以上とる必要があります。それだけの敷地を買収するのは容易ではありませんから、新しい滑走路とB滑走路は相互発着となるので効率的な運用とは言いがたいですね。
まあ、今よりは発着枠を拡大できますが・・・

滑走路建設の目的が発着枠拡大の為なので、横風用滑走路より効果的なのは判りますが、成田空港は時折強く吹く横風には弱くハードランディングやゴーアラウンドが多発する時がある事を考えると三本目も平行滑走路にするのはどうなんでしょう。
個人的には疑問ですね。

都バス24時間運行中止へ

都が24時間運行を目指した社会実験として六本木~渋谷間の都バス24時間運行ですが、昨年12月から実施し1年間の予定だったのを繰り上げて11月で打ち切ることになりました。

運行開始となった12月は忘年会シーズンで利用者も多く好調に見え首になった前首長も喜んだようですが、忘年会シーズンが終わったとたんに失速。

採算ラインに届かず閑古鳥状態が続き、提唱者もいなくなったしとっとと止めようと言うことなんでしょうね。

提唱者は欧米諸国でのバス24時間運行を見て導入をとか言ってますが、まるで子供のような発想でしたからね。

今回失敗の一番は運転区間では無いでしょうか?
欧米での深夜運行バスは都心(職場・繁華街)と郊外(住宅地)を結ぶ路線が主で、繁華街同士を結ぶのは殆ど無いと思います。

あと一番の違いに都心と郊外が隣接していてバスで30分も走れば殆どカバーできる点です。
職と住が近い関係にあるのが欧米で日本の様に職場から1時間以上掛けて通勤するのが珍しく無い東京では、そもそも条件が違い過ぎます。
それに欧米諸国とはオンオフの考え方が致命的に違うのですから、同じ事をやっても土俵が違うのですから上手く行く筈が無いのです。

日本では以前から都心とベッドタウンを結ぶ深夜急行バスが走っています。その状況を見れば判ると思うのですがねぇ~

深夜の24時間運行をどう考えているのか?
もう、言い出しっぺが居なくなったから都はやる気は無いでしょうけどね。

高コストをどう考えるか

スカイマークが「片桐機長止めて下さい!」(このフレーズを見てどれだけの人が判るか?)状態。
この秋にでも資金がショートするのでは?と言われてます。

なんせ無借金経営ですから銀行との融資パイプは細い筈。銀行もこの様な状況だとそう簡単に融資してくれませんからねぇ。

そうなるとスポンサーとなりますが、最有力なのがANAです。
買収してスカイマークを傘下に納めることで、ドル箱幹線と呼ばれる羽田・福岡、羽田・新千歳のシェアを拡大出来、運賃も羽田発で安売りを仕掛けてくる相手も無くなり高値推移できますからね。

昨日、羽田・福岡の普通運賃を見たら片道4万!
どれだけビジネス需要で利益を上げているんだろう?と思ったものです。
そんな中、スカイマークがコストを切り詰め大手の半額並みの運賃で飛ばしている意義は大きいのですが、経営陣の馬鹿っぷりには全然共感出来ないのですけどね。

思うに日本の航空産業は元々積み上げコストが多すぎて高運賃になっているのだと思っています。

最たるのが空港の発着料です。国や自治体の税金で作って利用する企業に建設費を回収する為に高額な料金を徴収。
企業はそれを運賃に上乗せするから運賃が高くなる。

もちろん航空運賃が高くなる要素はこれ以外にもあります。最近はマイレージサービスに関わるコストも増える一方だとか。

サービスコストはさておき、インフラとしての陸空海の総合交
通政策とソフトの在り方を考える時期にきていると思うのですが・・・

ピーチ最大約2000便運休?

MM/APJピーチアビエーション A320 JA804P

運休便が発生するピーチアビエーション

LCCのピーチ・アビエーションは5/19から10/25にかけて最大2088便の運航を中止する可能性があると発表しました。

なんでも健康状態が乗務基準を満たさなくなった機長が想定より多く発生し、代替機長を確保できなくなったためで5、6月の448便の運休が決まっており、今後も増える可能性があると言うのです。

LCCや国内キャリアの増便で特に運航関係乗務員や乗務支援要員が不足しているのは事実で、定年延長などでなんとか凌いでいる状況です。
外国人乗務員を確保したいところですが、こちらも売り手市場で高い賃金を提示するキャリアに流れていて確保が難しいようです。

なんせ運航関係乗務員を要請するには時間と費用が掛かるのでおいそれとは出来ずLCCでは自社で運航乗務員を自社養成する所は少ないのが現状です。

政府は航空自衛隊から民間航空企業への転職枠を広げて人材提供を出来るようにしてはいますが・・・

いつも思うのですが、日本の交通政策って行き当たりばったりの愚策が多いんですよね。
発着枠が広がれば増便する。増便するには運航乗務員が必要になるわけで、運航乗務員になるには国家資格が必要になる。そこに対するケアは?となるのですが、そこまで考える官僚は少ないのが現状です。

これから運航乗務員の平均年齢はバブル後の長い不景気の影響で若い世代が少ないので高齢化が進んでいます。

一企業の責任にせず、交通政策は国力に直結する政策でもあるので良く考えて欲しいものです。

大井川鉄道の再生を考えると

この風景は後世に残したいですね。

この風景は後世に残したいですね。

経営難で列車本数の大幅削減を行い地元自治体に支援を要請した大井川鉄道ですが、前日の撮影に行った時から大井川鉄道の未来を考えてみました。

大井川鉄道の性格は生活路線との性格をもちつつ、SLを目玉とした観光路線の性格度合いが大きく、観光需要のお陰で生活路線としての維持が出来ていた訳です。

自治体が支援するにも生活路線を維持する為に支援するなら大義名分が立ち住民の理解を得やすいでしょうが、観光資源として支援するとなると理解を得にくい。特に市町村合併で自治体の枠が広がったお陰で観光となるとその恩恵を受ける地域とそうでない地域に温度差があります。

生活路線としての理解でさえ同様な事が発生している現状ですから。

個人的には、大井川鉄道は生活路線として維持させる為には、SLの運行部門を分社化して、生活路線と観光資源のアカウントを分離して、生活路線としての大井川鉄道に沿線自治体が中心となって支援し、観光資源のSL大井川鉄道(仮に名前を付けるとして)には県が主体となって「静岡県」の観光資源として支援していく形が良いのは無いかと考えています。

SL大井川鉄道は運転に際して大井川鉄道へ路線使用料を支払うようにしてSLが儲かれば地元自治体の負担も減る訳です。
もちろんSL大井川鉄道は利益を上げる為にはコストカットもさることながら、真岡鉄道にようにSLを貸し出すことで収益を上げることも行っても良いのではと考えてます。
保安装置の問題から本線走行は難しいでしょうが、構内を線路閉鎖を掛けて数百mの展示走行だけでもイベントの客寄せとしては充分な効果があるでしょう。本線走行しない分、警備費用なども削減出来るから費用も安くすむので、イベントを開催する自治体にとってもメリットはありそうな感じです。

まああくまでも個人の思いですから実現する可能性は無いとは思いますが鉄路を残すと言うことは並大抵のことでは出来ません。いろんな発想ををもって可能性を探ることが重要では無いでしょうか?

都営地下鉄と東京地下鉄

副都知事は、都営地下鉄を手放したくてしようがないみたいですね。なんせ都営地下鉄の長期債務は1兆円を超えるとか。

単年度の営業収支では黒字を出しているとか豪語してますが、この債務をなんとかしたいのが本音で、サービスがどうのこうのと言い出しているのはカモフラージュに見えてしょうがありません。

そんなにサービスの一元化をしたければ、都が国が放出する東京地下鉄の株を購入して、ぜーんぶ都営にすればいいんじゃないの?
黒字路線が手に入る訳だから、運賃だって下げられるしサイドビジネスで儲かれば長期債務も早く返せるのでは?
と思ってしまいます。

でも東京の地下鉄の2重運賃(都営とメトロ)制度は一元化して欲しいものですね。地下鉄同士で切符が違うって言うのは、利用者から見れば分かりづらいし、海外でも例を見ないです。今までの交通政策は造ることが目的で利用者の立場を考えていませんから、こういう事になるんでしょうね。
まあ交通政策に限った話ではありませんが