羽田空港新ルート実証実験終了

1月31日から開始された羽田空港の新しい離発着ルートの実証実験が12日に終了しました。
北風時の北方への新離陸ルートは2月5日、南風時の新着陸ルートと離陸ルートは2月12日まで行われて、騒音測定が行われました。

先日も記事にしましたが地元は北風時の北方へ新離陸ルートのほぼ真下にあるのですが、気になると言ったら気になる程度で騒音が酷いと言う感じではありませんでした。
驚いたのはA350よりB737-800の離陸時の方がウルサイという事でしょうか(笑)

一方、前から反対の声が大きかった都心通過の着陸ルートでは想定より騒音値が高い場所があったりと随分マスコミが騒いでましたね。
また、南風運用の初日にはトロント発羽田行AC1便が新ルートでの着陸には問題があるとの事で成田にダイバードしています。

2月2日のAC1便の航跡 ©FR24


個人的には今回の新ルートについてちゃんと外航機キャリアに伝わってなかったのでは?と思っています。AC1便は成田に着陸後、羽田へ再運航して19時半過ぎに到着していますし、翌日以降新ルートで着陸しています。

新ルートに反対する団体は、降下角度を3.0度から3.5度にしたことでへ、新ルートは危険だとアピールしているようです。
確かに降下角度を0.5度上げたことでパイロットへの負担は増えますが、それを安全を脅かす程の変更かと言えば、今の南風運用時に使うLDAアプローチよりは滑走路に対してまっすぐ降りる方が安全だと思うのです。
南風着陸で多くの便数が使うRWY22LDAアプローチだと中央防波堤までレーダー誘導がありますが、ディズニーランド沖を通過して東京ゲートブリッジあたりでパイロットの操縦で大きく左旋回して着陸と、操縦しながらの動作が多く負担も大きい筈です。
羽田への着陸回数が多いパイロットだと、直線になる距離を稼ぐため大きく踏み込んで一気に変針したりしますが、外航機だと小出しに変針してしまい、滑走路手前まで機体が安定しません。

羽田空港へ発着する飛行機の安全を考えると南風時はすべての着陸を都心通過ルートにした方が安全です。

ロンドン・シティ空港では降下角度は5.5度に設定されていて、一度チューリッヒからARJ100で利用した時は乗っていても角度が急だなと思いましたがちゃんと安全に着陸してます。
騒音防止の観点から降下角度が通常より高く設定される空港は別に羽田に限ったことではありません

降下角度が高いからと言って危険というのは違うと思いますし、騒音問題と安全性を一緒に議論するのはナンセンスな気がします。
まあ不安を煽るようなやり方が好きな政党らしいですけどね。

羽田の新ルート発着枠を

手動操縦で羽田空港に着陸するANA機

2020年に向けて国交省が導入を進めている羽田空港の発着ルートですが、案の定、都心からRWY16L/Rへの着陸ルートでは、ルート上の住民から多くの反対意見が出ています。

まあ、騒音問題やら落下物の心配当然と言えば当然ですが、個人的には南風運用時に風に対向するメイン滑走路であるRWY16へILS着陸ルートは、国際空港としては必須でしょうね。
なんせ現行の南風運用では途中まで電波誘導されるものの、最後の進入段階では手動着陸ですから安全な着陸は出来ませんからね。

新ルートに反対するのも理解出来ます。今まで静かだった生活が変わってしまいますからね。
ちなみに我が家も新ルートでは騒音影響を受ける立場です。基本的に新ルートには理解しており上記はことからも受容しても構わないと思っています。

でも国交省は少しは都民への利益還元?と言うことで新ルートで増える発着枠をLCCに割り当てるって言うことを考えててはどうでしょうか?
日本国内線LCCがなかなか発展しないのは、羽田空港に乗り入れが出来ないと言うことだと思うのです。

羽田空港にLCCが乗り入れすれば、航空運賃も下がるので間接的にメリットを受益できるので少しは理解度も上がるかなと思ったりしています。

何が何でも負の事を押し付けようとしたって前には進みませんからね。