進行信号が点灯することは・・・

先月、石巻線の撮影間合いに前谷地から気仙沼線の柳津まで一往復して来ました。
気仙沼線は先の東日本大震災で被災し柳津から気仙沼までの55kmが不通となり、この区間はBRTによる「仮復旧」となっています。
「仮復旧」ですが、鉄路による復旧はかなり難しい状況です。
柳津駅から気仙沼方面への出発信号は停止を示したままで、転轍機も安全側線へ向いています。
柳津駅上り2番線に入る列車も無くレールは錆びたままです。
この先列車が進むこともやってくることもありません。
前谷地~柳津間は被害が少なく震災後運転再開しましたが、BRTのバスは殆どが前谷地まで直通運行しているので、柳津で乗り換える利用者は少ない感じでした。

柳津や前谷地駅で列車からバスに乗換が不便ですね。駅前といえ跨線橋を渡って駅舎を出ての乗換です。
前谷地の3番線を改良して、バスもホームに横付け出来るようにするとか将来に渡ってBRTとするならもう少し利便性を考えて欲しいところですね。
色々と法律的に問題もありますが、復興特例法などで対処できないものかなと思ってしまいます。

新金線の旅客化を考える~その5~

さて、どう行うかというと

下町の重要な足。バス路線を守らないと

下町の重要な足。バス路線を守らないと

新金線と越中島線からレールを撤去してバス専用道に転換します。
現行の踏切は一般交通信号機に切替え、一般車両がBRT側に入らないよう踏切を今の線路側に設置しバスが来た時だけ開ける仕組みにします。(歩行者や2輪車が入り込まないように何かしらの装置は必要でしょうね)
BRT区間には何箇所かバス程を設け、乗車前に料金収受をすることで乗車をスムーズにします。

さらにBRTから一般道の乗換えるジャンクション交差点を新砂(明治通り→新木場)・南砂(清澄通り)・亀戸(京葉道路)・新小岩(蔵前橋通り)・上一色(環七)・新宿(水戸街道)に設けて、バスがそのままBRTと一般道を乗換出来るようにして、各地域を結ぶ路線としても活用できるようにします。
もちろん、新木場から金町までBRT区間を直通するバスも走らせます。BRT区間だけなら連接バスの導入も容易でしょう。

特に越中島線区間は高架で踏切が無い区間が長いのでバスでも時間短縮が図れると思います。
橋梁部が片側通行となってしまいますが、バスなので上手く車載GPS信号を上手くコントロールできる信号機を設けるなどで対応が可能だと思ってます。
ゆくゆくは架け替えして対面交通が出来るようにしたいですね。

現状の中で、かつ地域交通をトータル的に考えると貨物線の旅客化でなくBRTへの転換と言う方策が一番良いのでは無いかと言うのが自分の結論です。

もちろん、机上の空論であり、実現には多くの問題があると認識しています。JRの社長が会見で新金線旅客化を表明。なんてことがあると嬉しいけど、難しいでしょうね。

何が何でも鉄道で無ければと言う考え(特に鉄道マニアに多い)は、一旦脇に置いて地域交通をグローバルな面、コストの面、将来のことまでトータルに考えて欲しいと事が言いたいのです。

これは国にも言えることです、国土交通省は縦割り行政の宝庫です。だからグローバルな交通政策が出来ない組織でいままで空・陸・海と総合的に交通政策が無く地方の没落にもつながっているので、早くそういう事に気づいて欲しいと思っていますが・・・

(おわり)