Category: 鉄道



第三セクターで頑張る甘木鉄道

甘木鉄道 基山駅先日福岡に行った際、基山から甘木鉄道に乗車してきました。

九州には国鉄から切り離された第三セクター路線と新幹線開通により並行在来線から切り離された第三セクターがありますが、甘木鉄道は旧国鉄時代に地方交通線として廃止対象となったものの、地元市町村の働きかけで新たな再出発をしたローカル線です。

と言うと過疎化により輸送人員は下がり、廃線の危機に・・・と思いきや、福岡に近く沿線住民も多いことから利用者は微々たるものの増加傾向、災害復興によりマイナスに陥っていた経常利益も29年度はプラスに転じると言う第三セクターの中でも優等生の部類なのです。

基山から乗車しましたが、発車時は固定されたボックス式の転換クロスシートにパラパラと座っている状況でしたが、西鉄との乗換駅である小郡からまとまった数の乗車があり1両の軽快車としてはそこそこ賑わっている感じの車内になりました。

乗換え駅の小郡駅は甘木鉄道になってから駅を500m移動させて、西鉄線の小郡駅に近くしています。福岡の繁華街には西鉄の方が便利ですから、定期外旅客を誘導するにはなかなかの英断だと思います。

下車する一方かと思いましたが、多くはありませんが途中から乗車する人もあり、沿線の利用者動向が両方向あるのは好ましい形態です。
甘木鉄道 甘木駅
終点の甘木駅前はちょっと寂れた感がありますが、これはどこの地方都市でも感じられることですから仕方ないですね。

沿線にビール工場もあるのも経営に寄与していると思われますが、「甘木鉄道を育てる会」による甘鉄サポータークラブ制度があって、沿線住民による甘木鉄道を利用を促進しようとする活動も行われています。

1口1000円で会員になると、オリジナルデザインの乗車券2枚かグッズが貰えたり、沿線の飲食店で割引が受けられたりと言う特典があります。

どれだけの会員が居るかは判りませんが、こうやって自分たちの鉄路を守ろうという機運が高いことも甘木鉄道が残っている理由かも知れません。

それに比べて、北海道はどうなんでしょう。
道や沿線市町村、住民それぞれのベクトルが違う方向に進んでいるとしか思えないのです。いやベクトルが無く、他人事みたいな事ばかり聞こえて来るのです。

先日、北広島に日ハムの専用球場が作ると言うニュースがありました。札幌ドーム球場をホームグラウンドとしていた日ハムがなぜと思いましたが、経緯を知って「あーなるほどねー、JR北海道と同じだね」と思ってしまいました。

役所の危機意識の無さは北海道ならなんでしょうかね?

こうやって頑張る地域を良く見て欲しいものです。

訪日エクスプレス

通勤通学客で混雑する夕方、京成線の快速特急成田空港行に乗車しましたが、都営線内の遅れで大混雑なのですが、そこに大きなスーツケースを持って乗車しようとした訪日客。

空港に行く時間もあるのでしょう、スーツケースと一緒に強引に乗車します。
まあ白い目線で見られてしまう訳で・・・可愛そうですが

特に夕方だと夜に成田空港を立つ便だと丁度空港に向かう時間でもある訳で、こういう光景が日常茶飯事に繰り返されます。
来年はオリンピックです、さらに訪日客が増えるとも言われています。
京成線も訪日客をスカイライナーに誘導できれば良いのですが、京成本線経由の特急と比べると料金は倍以上ですから、旅行客が安い方を選ぶのは仕方ないですし、ラッシュ時間帯に乗るなとも言えません。

なので少しは訪日客と通勤通学客と分けられないかなと思うのですよね。
混雑時間帯に都心から成田空港に向かう一般車両を使った特急を走らせ都心(押上とか青砥)を出たら途中駅には停車せず、成田空港に向かう列車、題して「訪日エクスプレス」。
でも速達性は殺して、快速特急と同じ所要時間で走らせるか運転停車で調整するとかして一般列車と同じダイヤで組めないかなと

まあ、無理は承知で書いてますが、大きなトラブルになる前に策を練っておかないと駄目だと思うのですよね。

暗雲の長崎新幹線

全線フル規格新幹線は険しいか?

このところ長崎新幹線を全線フル規格で建設するしないで長崎県と佐賀県が意見の合わないところに長崎県選出の国会議員が変な事を言い出してさらに混乱させています。

以前にも記事にしましたが本当に長崎新幹線が必要なんでしょうかね。
とは言っても長崎県内の工事は佳境に入っており、ほぼ完成している区間もあります。なのでいまさら不要論を論じてもも意味が無いので割愛しますが、長崎新幹線が通過する佐賀県はフル規格新幹線の建設には首を立てにふってません。

なんせ佐賀県内は以前からフル規格新幹線の建設は認めておらず、いや元々新幹線自体存在せず在来線をフリーゲージトレインで通過することで合意していたのですからね。
長崎県内がフル規格新幹線に格上げになったから、佐賀県もフル規格新幹線で建設するのが当然みたいな議論をするから余計に佐賀県が態度を硬直化させているような気がします。

フリーゲージトレインの実現がご破算になった今、完成が遅れてでももう一度0から話し合いをするしか無いのでは無いでしょうか?

房総特急だけ微増

外房線特急「わかしお」

外房線特急「わかしお」

史上初の?の10連休とあって、行楽地はどこも大盛況のようでした。
今日、JR東日本が発表したGWの輸送実績を見たら、新幹線で輸送障害が発生したものの、輸送人員は前年対比で116%と伸びました。

線区毎で見ると110%前後伸びていますが、中でも東海道線特急129%増、東北新幹線127%とかなり伸びました。でも内房・外房特急が最低の106%と微増でココ以外は最低でも110%と伸びてました。

やはり外房・内房線の特急はもう駄目なんでしょうかね。
勝浦や鴨川へ向かう外房線は遠回りしていますし、内房線は単線区間や曲線が多く時間も掛かるのですが、元々、房総半島は道路事情が良くなかったので鉄道の優位性があったのですが・・・
アクアラインの開通、高速道路の延伸で道路事情が改善されたことで一気に鉄道が衰退しましたからね。

5/1に秋葉原で買い物した帰りに新宿行の「新宿わかしお」とすれ違いましたが空席が結構ありました。まあでも前年対比減にならなかったのは10連休のお陰でしょう。でなければホント厳しい状況では無かったかな。

そろそろ房総特急も色々と考える時期だと思うのですが・・・色々思惑が交差する地域なので難しいのかな。

20km/hの引き上げで伸びるか?

付属編成で十分なのでは?

付属編成で十分なのでは?

今日、3/16のダイヤ改正で北海道新幹線の青函トンネル区間で最高時速が140km/hから160km/hに引き上げられ、最短で東京から4時間を切る列車が誕生しました。

しかしながら北海道新幹線は開業以来、乗車率は緩やかに下降線を描いており、平均乗車率は24%とローカル線並の乗車率を誇っています。

青函トンネルは在来線貨物列車と併用区間で速度を抑える必要がある一方、長大な海底トンネルと言う特殊構造から保守費用がかさんでおり、北海道新幹線は赤字路線です。

4時間を切ったと言え、新函館北斗駅は函館市街地から離れており、市街地の端にある函館空港より不便と言われる始末で、20km/hの引き上げでは焼け石に水では無いかなと思います。

どうせ乗車率24%なら、秋田行の「こまち」みたいに6両編成にして併結運転すれば乗車率は倍になるのでは?
そもそも10両編成なんて輸送力が過剰過ぎるんですよ。

北海道新幹線は札幌までの延伸工事が進んでいますが、開業して札幌まで乗り通す乗客がどれ位いるのか?
厳しそうな予感がします。

小田急ロマンスカーGSE

小田急ロマンスカーGSE先月、熱海からの帰り道に小田原から小田急ロマンスカー「GSE」に乗って新宿まで帰って来ました。

平日の夜に箱根を出るロマンスカーなので空いていましたが、先頭の前展望は前日にホームページで確認した時には満席になっていました。

まあ帰りの時間も流動的なので乗る前に予約すれば良いかと思い出掛けて予定通り熱海で一風呂浴びて帰るだけになったのでロマンスカーの予約をしようとホームページで確認すると前展望に空席がありました。

流石に最前面席は空いてませんでしたが、どうせ同じ特急料金なら一般座席より前展望の方がいいですからね。
夜なのであまり展望は望めませんが、信号機や点源する踏切などなど光の景色を楽しむ事ができました。

小田急のロマンスカーってなんか「旅」している気分になりますね。
ちなみに最前面席は小田原から町田まで空席でした。

特急が普通に抜かれる

今日、東武線の特急スペーシアに乗って今市から帰ってきました。

いつもなら北千住で半蔵門線直通に乗り換えるのですが、スカイツリータウンで買い物しようとスカイツリー駅で下車しようと乗り続けていたら鐘ヶ淵駅の通過線で停車してしまいました。

なんだろうと思っていたら「春日部で発生した人身事故の影響で浅草駅の特急ホームが満線で発車待ちをする」との放送。
どうやら乗ったスペーシアが春日部を通過した10分後に発生したようです。

発車を待っていると、隣の停車線に後続の普通列車が入線してきました。普通もココで抑止かなと思ったのですが、ドアが閉まって発車していきます。

あれ、なんで先に出るんだよと(笑)
特急が普通に抜かれるなんて・・・
なんか、「さよなら銀河鉄道999」で幽霊列車に抜かれた機関車C62-48が悔しがるシーンを思い出してしまいました。

ダイヤが乱れているので時間がかかるかなと思いましたが、幸いなことに10分ほどで再開となり事なきを得ましたが、なんか珍しい事もあるんだなと。

まあ、当初は1本後の列車に乗る予定でしたが、早い列車に乗れたお蔭で人身事故が発生する前に現場を通過できましたが予定通りなら完全に巻き込まれていたので助かったかな。

駅で沿線の農産物を販売

長野電鉄長野駅先日、渋温泉へ行った時に長野電鉄を利用しました。その時に気づいたのですが長野駅の改札前で沿線の農産物を販売していました。

帰り道だったので、りんごとじめじを買ってみようと選んで、お金を払おうとしたのですが周りにお店の人がおらず???と思っていたら「お会計は改札口で」と張り紙がありました。

なんとまあ、長野電鉄直営だったんですね。
改札口で、農産物の代金を払うのも中々シュールな感じでした。
まあ地方鉄道らしいと言えばそうなんですが、こうやって沿線との絆を深めるのは良いことですね。
地元が有っての鉄道ですから。

KTXが脱線

釜山へ向かうKTX-1

釜山へ向かうKTX-1

台湾で樹林発台東行き特急列車「普悠瑪」が新馬駅構内で脱線し死傷者が発生したばかりですが、今度は韓国の高速列車「KTX」が江陵駅発車後に4両が脱線、特に先頭車両と2両目が大きく線路か逸脱しました。

駅発車後でまだ速度が出てないこともあり、死者が出てないことは不幸中の幸いでした。

それにしてもKTXは不運というのか生まれ持った運命なんでしょうか?事故が多いです。もしかすると世界中の高速鉄道の中で事故の発生件数では世界一では無いでしょうか?

今回の事故は気温低下によりレールに遊間が生じたことによると言う可能性が高いとの報道です。気温の寒暖の差でレールが伸縮するのは誰もが知ることで、それが原因となるとかなりずさんな保線ということになります。
以前からKTXの信頼性については疑問視されてはいましたが・・・

それにしても江陵までKTXが運行されるようになったのは、オリンピックのお陰です。昔は8両編成のムグンファがソウルから6時間掛けて走っていたのですが、KTX用の京江線開業で大幅短縮になりましたが、最高時速は250km/hなんですよね。

2010年に江陵までムグンファ号で江陵まで行きましたが、地方の都市と言った感じでビジネス需要も大きくないような感じでしたが、オリンピック以降は利用率状況はどうなんでしょうね。
オリンピック・シンドロームになってなければ良いのですが、多分かなりそうなっていそうな予感がします。

大馬鹿者ですね。

京都の叡山電鉄で先月こんな事が起きたそうです。

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叡山電車【公式】‏ @eizandensha · 11月27日
【列車を撮影される方へのお願い】
本日未明、貨車を運行した際に乗用車のライトをハイビームにして、接近してくる貨車を照らして撮影をしようとした方がいたとのことです。
そのような行為は列車の運転の妨害になり、大変危険な行為ですので絶対におやめください。

叡山電鉄公式Twitterアカウント@eizandensha より
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レール輸送の工事用臨時列車

いわゆる工事用臨時列車、工臨を運転した時に撮影する為にわざわざ車を並べてハイビームを列車に照射して運転を妨害したと言う馬鹿者が居たと言うことです。

工事用列車なので深夜帯の運転になることが多いのですが、そこまでして撮影するとは呆れてしまいます。
夜間に交通量の少ない道を運転していて、時折ハイビームの対向車が来るとかなり眩しい体験をしますが、それを列車に向けてするとは何事でしょうか?

最近は夜間に工臨が運転された際に、工事現場に赴いて工事の様子を撮影するのが流行っているようです。(と言うかそういう写真が最近多くアップされています)運転報などで現場のキロ程が明示されるのでそういう情報を入手して行くのでしょうが、あまり増えると色々と問題が起きそうな予感がします。

「カメラマンと馬鹿は高いところ登りたがる」という言葉は撮り鉄そのものな気がしてます。

台湾で脱線事故

昨日、台湾で特急列車が脱線し死者18名、負傷者多数と言う悲惨な事故が発生しました。
事故の起きた宜蘭線は台北から花連や台東へ向かう路線で自分も先月この区間を乗車したばかりでした。

脱線の瞬間を捉えた映像を見る限り、状況的には尼崎事故と同じく制限速度を超過して駅構内のカーブに突入して脱線しているのが判ります。

事故が起きた新馬駅はカーブしており、通過時には制限速度を大幅に上回る140km/h程度だったと推測されています。
速度超過による脱線は明らかですが、なぜ速度超過したか?と言うことになります。
当該車両は事故を起こす前に機器トラブルで臨時停車しており、その際にブレーキ系統のトラブルを報告しており、このトラブルが脱線につながる要因の一つだったのでは無いかと言われてます。

台東行「太魯閣号」

台北駅に停車する台東行

先日、台北から台東まで乗車したTEMU1000型の「太魯閣号」は高速走行で台東まで3時間半で結びかなりの時短を達成しており、その分乗り心地が犠牲になっている感じがしました。

台湾東部の鉄道における優位性を保つために、高速化が台鉄としても重要視されていましたから、事故の遠因としていわゆる「日勤教育」の様なことがなければ良いのですが・・・

幸い?なことに当該列車の運転士が負傷しているものの生存しており原因究明に寄与するのでは無いかと思います。

亡くなられた方に合掌。

長崎に新幹線は必要?

フル規格で着工できるか?

今回、長崎へ行ってきました。
長崎県内では新幹線の乗り入れ工事が進んでいて、長崎駅や諫早駅では駅舎工事も佳境に入っていました。

でも長崎新幹線については佐賀県との温度差、当初計画していたフリーゲージトレインが頓挫して途中で在来線と新幹線の乗換えになる模様です。

今、特急かもめで博多~長崎間を1時間50分台で結んでおり、新幹線との乗換駅である新鳥栖駅からだと1時間半の距離です。
新幹線が開通すれば、所要時間は短くなりますが、現時点の計画では乗り換えが発生して劇的な短縮にはなりません。

ダイヤ編成がどうなるか判りませんが、特急かもめが時間帯によっては30分毎に設定されていますが、新幹線開業後も同じ本数になるとは限りません。

本当に必要なのか?諫早の駅前を見てちょっと思いました、

鉄路の未来を考える。

JR北海道の経営危機により輸送密度の低い路線の廃止について自治体との話合いが始まっていますが、上場したJR九州でも今後、自治体との協議を行う可能性について社長が明言しました。

国鉄からJRになって30年が経過し当時民営化のプロセスを考えた時代と大きく社会情勢も変化しています。
当時は少子高齢化社会がこんなにも早く訪れるとは思ってもいませんでしたし、バブル経済でしたから地方の空洞化も予測はつかづ地方の箱物行政もイケイケゴーゴーでしたからね。

今、ローカル線はコストばかり掛かって不要だと言う議論があります。道路も整備されて確かに本当に必要なのか疑問な区間もあります。今年廃止された三江線も周辺道路が整備される一方、鉄道は最低限の保守だけなので危険箇所の徐行箇所も多く車移動の方が早かったりします。

しかし、30年後を考えると高齢者が増え、若者は年に出てしまい車を運転出来る人が居なくなります。その時、地域交通が成り立たなくなる可能性が高くなります。

鉄道維持にはコストが掛かります。道路で補完できる地域、出来ない地域を区別して鉄路をどう活用するのか考え直す時期に来ているのでは無いでしょうかね。

炭鉱で栄えた歌志内駅に佇む列車の乗客は自分だけでした。

長門本山駅

今まで何回か「SLやまぐち」の撮影で山口を訪れていましたが、いつも撮影ばかりで宿題?となっていた、宇部線と小野田線の完乗をようやく済ませて来ました。

長門本山駅

長門本山駅


両線とも私鉄から買収路線でJRとちょっと雰囲気が違いますね。そして小野田線と言えば雀田からの長門本山支線です。

2003年までクモハ42が活躍していましたが今では、クモハ123の単行になってしまいました。できればクモハ42がいる間に訪れたかったものです。

今回、宇部新川6:40発の始発電車で長門本山へ向かいましたが、乗客は自分の他2名でうち1名は「鉄」でした(笑)

長門本山駅の時刻表

1日3本です。

雀田駅では小野田駅からやってきた列車から1名が乗換てきましたが、クモハ123の長いロングシートに4名と寂しい乗車率で終点の長門本山駅に到着。

乗ってきたクモハ123は6分程で雀田行として折返します。

わずかな時間ですが駅の周りを見物して、乗ってきたクモハ123に乗車します。
折返しは通学の学生が3名程と休日だったからかも知れませんがやはり寂しかったです。

駅の時刻表を見ても1日3本しか列車がありません。

このクモハ123が雀田まで一往復した後に宇部新川行となって戻った後は、夕方に再び宇部新川から長門本山への一往復が終電となって終わりとなります。

まあ、終点の長門本山からはバスで小野田駅へ向かうことも出来ますから、通学時間帯に列車があれば充分ということなのでしょう。

こうなるといつ、廃線になっておかしくありません。
特にJR西日本はローカル線比率が高いですから・・・。

JR北海道が抱える構造的な問題は

北海道で「特急」が走らないローカル線に久しく乗って無いし今の状況を見ておこうと言うことで、時間が掛かりますが、先月北海道へ行った際に札幌から岩見沢・追分経由で南千歳へ向かってみました。

乗って思いましたが、JR北海道が抱える構造的な問題として「人が居ない」と言うこと、「維持費用にコストが掛かる」ことを実感してきました。

札幌から乗車した岩見沢行の普通列車ですが、春休みに入って学生が居ないからか札幌発車時には6両編成で乗車率は100%近くで、ほぼ座席が埋まりデッキに数人立っているような状況でした。

停車する度に乗車より降車の方が多く、乗車率は低下し江別発車時点では50%を切りました。
札幌近郊は岩見沢までと思ってましたが、利用があるのは江別までで以遠になるとほぼ札幌から岩見沢に向かう乗客でした。

ガラガラな室蘭本線の車内

ガラガラな室蘭本線の車内


岩見沢から乗車した室蘭本線の苫小牧行はキハ40の1両でしたが、乗客は岩見沢発車時点で15人とかなり寂しい状況。
志文、栗沢と下車する一方で乗車はありませんでした。それもそうですよね、駅前を見渡しても生活感の無い駅前ですもの。
栗山駅でまとまった下車がありましたが同じ数の乗車があったのが救いですね。

利用者が居ないと言うより人口自体が少ないので当然ですよね。
それと室蘭本線に乗って気づいたのですが、駅の有効長が長いこと。室蘭本線は道央の炭鉱から出た石炭を室蘭港へ運び出す為の貨物列車が行き交った路線ですが、今では旭川から本州方面に向かう貨物列車が日に2本あるだけです。

そんな無駄に長い構内の線路をよく見るとジョイント部の繋ぎ目にグリスが塗られています。

グリスが塗られたジョイント部

グリスが塗られたジョイント部


冬の間、積もった雪が溶けて晴れた日が続くと錆びる可能性があり、そうなると信号回路の短絡や断信が発生してしまいますから、それを防ぐ為なのでしょう。
これを構内全てのジョイント部に行うと言うのはかなりの手間が掛かります。

それと一日に10往復も無い路線ですが室蘭本線は一部区間で複線となっています。これも過去の遺物、レガシーですね。
単線にすれば良さそうですが、これを単線にするには費用が掛かりすぎますからね。

JR北海道が抱える問題が多すぎます。
困ったものです。