Category: 鉄道



KTXが脱線

釜山へ向かうKTX-1

釜山へ向かうKTX-1

台湾で樹林発台東行き特急列車「普悠瑪」が新馬駅構内で脱線し死傷者が発生したばかりですが、今度は韓国の高速列車「KTX」が江陵駅発車後に4両が脱線、特に先頭車両と2両目が大きく線路か逸脱しました。

駅発車後でまだ速度が出てないこともあり、死者が出てないことは不幸中の幸いでした。

それにしてもKTXは不運というのか生まれ持った運命なんでしょうか?事故が多いです。もしかすると世界中の高速鉄道の中で事故の発生件数では世界一では無いでしょうか?

今回の事故は気温低下によりレールに遊間が生じたことによると言う可能性が高いとの報道です。気温の寒暖の差でレールが伸縮するのは誰もが知ることで、それが原因となるとかなりずさんな保線ということになります。
以前からKTXの信頼性については疑問視されてはいましたが・・・

それにしても江陵までKTXが運行されるようになったのは、オリンピックのお陰です。昔は8両編成のムグンファがソウルから6時間掛けて走っていたのですが、KTX用の京江線開業で大幅短縮になりましたが、最高時速は250km/hなんですよね。

2010年に江陵までムグンファ号で江陵まで行きましたが、地方の都市と言った感じでビジネス需要も大きくないような感じでしたが、オリンピック以降は利用率状況はどうなんでしょうね。
オリンピック・シンドロームになってなければ良いのですが、多分かなりそうなっていそうな予感がします。

大馬鹿者ですね。

京都の叡山電鉄で先月こんな事が起きたそうです。

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叡山電車【公式】‏ @eizandensha · 11月27日
【列車を撮影される方へのお願い】
本日未明、貨車を運行した際に乗用車のライトをハイビームにして、接近してくる貨車を照らして撮影をしようとした方がいたとのことです。
そのような行為は列車の運転の妨害になり、大変危険な行為ですので絶対におやめください。

叡山電鉄公式Twitterアカウント@eizandensha より
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レール輸送の工事用臨時列車

いわゆる工事用臨時列車、工臨を運転した時に撮影する為にわざわざ車を並べてハイビームを列車に照射して運転を妨害したと言う馬鹿者が居たと言うことです。

工事用列車なので深夜帯の運転になることが多いのですが、そこまでして撮影するとは呆れてしまいます。
夜間に交通量の少ない道を運転していて、時折ハイビームの対向車が来るとかなり眩しい体験をしますが、それを列車に向けてするとは何事でしょうか?

最近は夜間に工臨が運転された際に、工事現場に赴いて工事の様子を撮影するのが流行っているようです。(と言うかそういう写真が最近多くアップされています)運転報などで現場のキロ程が明示されるのでそういう情報を入手して行くのでしょうが、あまり増えると色々と問題が起きそうな予感がします。

「カメラマンと馬鹿は高いところ登りたがる」という言葉は撮り鉄そのものな気がしてます。

台湾で脱線事故

昨日、台湾で特急列車が脱線し死者18名、負傷者多数と言う悲惨な事故が発生しました。
事故の起きた宜蘭線は台北から花連や台東へ向かう路線で自分も先月この区間を乗車したばかりでした。

脱線の瞬間を捉えた映像を見る限り、状況的には尼崎事故と同じく制限速度を超過して駅構内のカーブに突入して脱線しているのが判ります。

事故が起きた新馬駅はカーブしており、通過時には制限速度を大幅に上回る140km/h程度だったと推測されています。
速度超過による脱線は明らかですが、なぜ速度超過したか?と言うことになります。
当該車両は事故を起こす前に機器トラブルで臨時停車しており、その際にブレーキ系統のトラブルを報告しており、このトラブルが脱線につながる要因の一つだったのでは無いかと言われてます。

台東行「太魯閣号」

台北駅に停車する台東行

先日、台北から台東まで乗車したTEMU1000型の「太魯閣号」は高速走行で台東まで3時間半で結びかなりの時短を達成しており、その分乗り心地が犠牲になっている感じがしました。

台湾東部の鉄道における優位性を保つために、高速化が台鉄としても重要視されていましたから、事故の遠因としていわゆる「日勤教育」の様なことがなければ良いのですが・・・

幸い?なことに当該列車の運転士が負傷しているものの生存しており原因究明に寄与するのでは無いかと思います。

亡くなられた方に合掌。

長崎に新幹線は必要?

フル規格で着工できるか?

今回、長崎へ行ってきました。
長崎県内では新幹線の乗り入れ工事が進んでいて、長崎駅や諫早駅では駅舎工事も佳境に入っていました。

でも長崎新幹線については佐賀県との温度差、当初計画していたフリーゲージトレインが頓挫して途中で在来線と新幹線の乗換えになる模様です。

今、特急かもめで博多~長崎間を1時間50分台で結んでおり、新幹線との乗換駅である新鳥栖駅からだと1時間半の距離です。
新幹線が開通すれば、所要時間は短くなりますが、現時点の計画では乗り換えが発生して劇的な短縮にはなりません。

ダイヤ編成がどうなるか判りませんが、特急かもめが時間帯によっては30分毎に設定されていますが、新幹線開業後も同じ本数になるとは限りません。

本当に必要なのか?諫早の駅前を見てちょっと思いました、

鉄路の未来を考える。

JR北海道の経営危機により輸送密度の低い路線の廃止について自治体との話合いが始まっていますが、上場したJR九州でも今後、自治体との協議を行う可能性について社長が明言しました。

国鉄からJRになって30年が経過し当時民営化のプロセスを考えた時代と大きく社会情勢も変化しています。
当時は少子高齢化社会がこんなにも早く訪れるとは思ってもいませんでしたし、バブル経済でしたから地方の空洞化も予測はつかづ地方の箱物行政もイケイケゴーゴーでしたからね。

今、ローカル線はコストばかり掛かって不要だと言う議論があります。道路も整備されて確かに本当に必要なのか疑問な区間もあります。今年廃止された三江線も周辺道路が整備される一方、鉄道は最低限の保守だけなので危険箇所の徐行箇所も多く車移動の方が早かったりします。

しかし、30年後を考えると高齢者が増え、若者は年に出てしまい車を運転出来る人が居なくなります。その時、地域交通が成り立たなくなる可能性が高くなります。

鉄道維持にはコストが掛かります。道路で補完できる地域、出来ない地域を区別して鉄路をどう活用するのか考え直す時期に来ているのでは無いでしょうかね。

炭鉱で栄えた歌志内駅に佇む列車の乗客は自分だけでした。

長門本山駅

今まで何回か「SLやまぐち」の撮影で山口を訪れていましたが、いつも撮影ばかりで宿題?となっていた、宇部線と小野田線の完乗をようやく済ませて来ました。

長門本山駅

長門本山駅


両線とも私鉄から買収路線でJRとちょっと雰囲気が違いますね。そして小野田線と言えば雀田からの長門本山支線です。

2003年までクモハ42が活躍していましたが今では、クモハ123の単行になってしまいました。できればクモハ42がいる間に訪れたかったものです。

今回、宇部新川6:40発の始発電車で長門本山へ向かいましたが、乗客は自分の他2名でうち1名は「鉄」でした(笑)

長門本山駅の時刻表

1日3本です。

雀田駅では小野田駅からやってきた列車から1名が乗換てきましたが、クモハ123の長いロングシートに4名と寂しい乗車率で終点の長門本山駅に到着。

乗ってきたクモハ123は6分程で雀田行として折返します。

わずかな時間ですが駅の周りを見物して、乗ってきたクモハ123に乗車します。
折返しは通学の学生が3名程と休日だったからかも知れませんがやはり寂しかったです。

駅の時刻表を見ても1日3本しか列車がありません。

このクモハ123が雀田まで一往復した後に宇部新川行となって戻った後は、夕方に再び宇部新川から長門本山への一往復が終電となって終わりとなります。

まあ、終点の長門本山からはバスで小野田駅へ向かうことも出来ますから、通学時間帯に列車があれば充分ということなのでしょう。

こうなるといつ、廃線になっておかしくありません。
特にJR西日本はローカル線比率が高いですから・・・。

JR北海道が抱える構造的な問題は

北海道で「特急」が走らないローカル線に久しく乗って無いし今の状況を見ておこうと言うことで、時間が掛かりますが、先月北海道へ行った際に札幌から岩見沢・追分経由で南千歳へ向かってみました。

乗って思いましたが、JR北海道が抱える構造的な問題として「人が居ない」と言うこと、「維持費用にコストが掛かる」ことを実感してきました。

札幌から乗車した岩見沢行の普通列車ですが、春休みに入って学生が居ないからか札幌発車時には6両編成で乗車率は100%近くで、ほぼ座席が埋まりデッキに数人立っているような状況でした。

停車する度に乗車より降車の方が多く、乗車率は低下し江別発車時点では50%を切りました。
札幌近郊は岩見沢までと思ってましたが、利用があるのは江別までで以遠になるとほぼ札幌から岩見沢に向かう乗客でした。

ガラガラな室蘭本線の車内

ガラガラな室蘭本線の車内


岩見沢から乗車した室蘭本線の苫小牧行はキハ40の1両でしたが、乗客は岩見沢発車時点で15人とかなり寂しい状況。
志文、栗沢と下車する一方で乗車はありませんでした。それもそうですよね、駅前を見渡しても生活感の無い駅前ですもの。
栗山駅でまとまった下車がありましたが同じ数の乗車があったのが救いですね。

利用者が居ないと言うより人口自体が少ないので当然ですよね。
それと室蘭本線に乗って気づいたのですが、駅の有効長が長いこと。室蘭本線は道央の炭鉱から出た石炭を室蘭港へ運び出す為の貨物列車が行き交った路線ですが、今では旭川から本州方面に向かう貨物列車が日に2本あるだけです。

そんな無駄に長い構内の線路をよく見るとジョイント部の繋ぎ目にグリスが塗られています。

グリスが塗られたジョイント部

グリスが塗られたジョイント部


冬の間、積もった雪が溶けて晴れた日が続くと錆びる可能性があり、そうなると信号回路の短絡や断信が発生してしまいますから、それを防ぐ為なのでしょう。
これを構内全てのジョイント部に行うと言うのはかなりの手間が掛かります。

それと一日に10往復も無い路線ですが室蘭本線は一部区間で複線となっています。これも過去の遺物、レガシーですね。
単線にすれば良さそうですが、これを単線にするには費用が掛かりすぎますからね。

JR北海道が抱える問題が多すぎます。
困ったものです。

IC乗車の時は注意しなきゃ

昨日、大月へ行った際、新宿から京王で高尾まで行き、高尾から大月までJRで向かいました。まあいつもの通りモバイルSuicaで乗車したのですが、その帰り道、ふと駅の運賃表を見たら大月から高尾まで580円になっていました。

出掛ける前に乗換検索で高尾・大月間は583円だったのを覚えていたので、「しまった逆転区間だったか」と声が出てしまいました。

JRの運賃表

JRの運賃表から 網掛けが逆転区間


2014年の消費税改正に伴う運賃改定で10円単位に端数処理をした「きっぷ運賃」と1円単位の「IC運賃」になり、一部で端数処理をした「きっぷ運賃」の方が安くなる区間があるのは頭では判っていました、大月だと電車特定区間じゃ無かったのを完全に失念してましたね。
大月まではE233系も入って来てるし・・・
良くYahoo!乗換案内を使うのですが、IC運賃優先で検索していると気づかなかったりします。

この1円単位のIC運賃はJR東日本や東日本の民鉄だけ採用されてます。
お金にシビアな西の地方では、利用者の理解を得られない等の理由で導入が見送られた経緯があります。

関東は「お得」より「利便性」を重んじる?と言うこと?もあってすんなり受け入れらていますが・・・単に知らないだけと言う話もありますけどね。

高尾、大宮、大船、千葉、取手以遠へ出掛ける時は要注意ですな。
とは言っても最大4円の差ですけど

北海道で脱線

北海道を走る貨物列車

今日、石勝線トマム駅を通過した貨物列車、第2077列車の17両編成中先頭から3両の台車1軸が脱線したものの、ポイント通過の際に復線して通過するインシデントが発生しました。

どういう訳か北海道で貨物列車が脱線すると言う事が多いです。
まあ旅客列車より貨物列車の方が本数も両数も多いと言うこともありますが、他のJR地域で発生することは殆ど無いのですが・・・

JR北海道の安全対策に問題があったのでは無いかと言う見方が多いですが、北海道と言う気象的な特殊事情を考えると一概にそうとも言えないような気がします。

事故当日は-6.8℃で風速2.8m/sと言うで体感温度は-10℃近くになります。もっと寒くなる日もあります。
夏は30℃を超える日も今では珍しくもありません。
東京の感覚で議論しても現地では役に立たない事が多いのです。

北海道の厳しい自然の中で鉄路を守ると言うのは並大抵ではありません。
今、北海道の鉄路は厳しい状況です。

安全とお金、そして人(乗る人、守る人・・・)。
全てが一つにならないと将来の展望が見えて来ないのですが、どうもそういう議論が上手く噛み合ってないような気がします。

新しい車内販売の形かな

車内販売のアイスと言えば・・・コチコチでした

JR北海道の宗谷本線と石北線を走る特急列車で、沿線自治体の名産物とかを車内販売する試みを行っています。
この区間を走る特急列車の車内販売は利用者低迷から廃止されており、その代わりでは無いですが区間を限って販売することになりました。

特急列車の車内販売は全国的に縮小傾向にあり、JR東海なんかは在来線特急の車内販売は撤退してたります。
まあ、今は駅ナカにコンビニがあり乗車する前に気軽に買い物が出来るので車内販売で買う必要がなかったりますから。

個人的に車内販売が来るとついつい、コーヒーとか買ったり時には弁当とか土産品を買うこともあり重宝しているのですが・・

元々、JR車内販売は系列の子会社が独占的に行っており今まで、別企業が参入することも無く殿様商売的なところも衰退の一因だたりします。

今回JR北海道が行っている車内販売は沿線自治体とレールをつなぐ良い機会になるのでは無いでしょうか?
一列車あたりの乗車定員は多くはありませんが、自分の街を走る列車で物産をPR出来るのは良い機会だと思うのです。
乗客にとっても今走っている場所の名産物だったりするとついつい手を伸ばしてしまうのでは?
気に入れば通販で買ってくれるカモと言う期待もあります。

こういう取り組みが他の地域にも波及すると良いのですが・・・

安全神話は偶像

東海道新幹線先日、東海道・山陽新幹線で旅客営業中の列車で台枠破損は発生し、あわや脱線の一歩手前で事なきを得たと言う事故がありました。

その後の調査で指令所と現場の意思疎通が出来て無かったことが判っていますが、その以前に列車を止めなかった事が異常に見えます。
なんせ列車の検修担当者が添乗したのは岡山からと言うのだから、それまで何やっていたの?と言いたくなります。それまでに異常が出ているのを乗務員が気付いていたのに・・・

新幹線が今まで大きな事故が発生していなかったのは、多くの鉄道従事員が「人」と「技術」、「経験」で培ってきた結晶でもあります。
それが安全神話とかちょっと、そういう努力の賜物を歪曲化してしまったことから、新幹線は安全だとか言うことになっています。

度重なる合理化で技術継承が出来きず、色々とほころびが出ています。
「事故は起こらない」とか「起こさせない」と言う思想を改めて「事故が起きたら」と言う発想に切り替えて安全を考える時代では無いのかなと思います。

思想の違いかな

シアトルからポートランドに向かう、アムトラック501列車がタコマ南部で脱線して、編成の一部が橋梁からハイウェイに転覆する事故が発生しました。

脱線があった場所は貨物線を改修し高速列車が運転出来るようになった場所で、501列車が初列車でした。

30マイル制限を80マイルで進入したと言う報道があり、そうなれば100km/h以上の高速で脱線したことになります。

その割には写真をみると車体の破損をみるとかなり原型を留めているように見えます。
高速での脱線と言えばJR西日本の尼崎事故が記憶に新しいですが、その際は脱線した場所が場所でしたが車体は原型を留めて居ませんでした。

日本では事故は起きないと言うことを前提に、車体強度について保安基準がありません。一方、アメリカでは、脱線事故が起こった際に車体強度があれば乗客への被害が軽減出来ると言う思想から車体強度について厳しく考えられています。

少し前に日本車両製造が商社経由でアメリカの鉄道公社から受注した車両について、構造強度設計に不備があり、車体強度が納入基準を満たさないことが判明し、受注を断念し賠償金を支払うことになりました。
この辺は日本と米国の車両に関しての思想が違う事をちゃんと理解していなかったのかも知れません。

さて脱線事故ですが、乗客77人、乗員7人の計84人が乗車していたが、運行初列車と言うことで乗客の殆どが「鉄道マニア」だったそうです。
少なくとも乗客4名とハイウェイ上で巻き込まれた車のドライバーなど10名程の死亡が確認されたのとの報道もあります。
事故に遭われた方の冥福を祈ると共に原因究明をして欲しいものです。

当社単独では維持することが困難な線区データ

経営難が続いているJR北海道ですが、平成28年7月に「持続可能な交通体系のあり方」についてを発表し、自治体との協議開始を呼びかけましたがJR、国、道、沿線自治体の温度差からなかなか協議が進まない状態です。

このままで行けばそう遠くない将来、JR北海道は経営破綻するのが見えています。

今回、JR北海道が持続可能とした線区以外のいわゆる廃止対象路線について詳細な線区データがJR北海道のホームページで公開されました。

この資料をみるといかにJR北海道のおかれた状況が判ります。
まだすべては見てませんが、宗谷本線名寄以北データを見て驚愕しました。特急が走っていてもココまで酷いとは・・・
もう都市間輸送の特急列車以外ではもう使命を終えている言って良いでしょう。

数字を見ただけなら廃止するのが当然でしょうと思います。

でも、本当に廃止しても良いのでしょうか?
持続可能線区だけ残したとしても、将来に渡ってその路線を維持出来るのでしょうか?
北海道新幹線が開通すれば、飛行機からの利用者移転が進むのでしょうか?

北海道と言う広大な大地。
ロシア国境と接する国土。
本当に鉄路は不要でしょうか?

「経営」「経済」という面だけで片付けて良いのか?
個人的には北海道の場合、「安全保障」と言う側面も議論しても良いのではと思っています。

そう言った広範囲に渡っての議論が行われることを期待しているのですが、廃止ありきの議論ではなかなか進まないだろうし、失うものも大きのではと心配しています。

持続が不可能な根室本線を走るキハ40

混雑で乗れないローカル線

このところ、JR西日本のホームページに「現在、三江線では、多くのお客様にご利用いただいており、列車によってはご乗車いただけない場合もございます。あらかじめご了承ください」

JR西日本のホームページで告知されている案内

JR西日本のホームページで告知されている案内

との案内が掲示されています。

三江線は広島県の三次と島根県の江津を結ぶローカル線で利用者が少なく2018年3月末で廃止が決まっています。
その廃止前に三江線に乗ろうと言う人が詰めかけて、元々輸送力の無いローカル線に殺到するので休日を中心にラッシュ並の乗車率になっているそうです。

自分も今年の3月に乗って来ましたが2両編成の小型気動車が満席になる程の盛況でしたから、廃止が近づくにつれて利用者が増えていっているようです。

江の川沿いに走る三江線

江の川沿いに走る三江線

利用者が減って廃止が決まると、利用者が増えると言うのも皮肉なものです。

ならば列車や車両を増やせば良いと思われますが、元々の利用者数を元に最適化されている訳でそう簡単に増やす事はできません。それこそ無駄な投資ですから。

いっそのこと、廃止の存亡に関わっている路線は、「XX年に廃止が決まりました!」宣伝すれば利用者が一気に増えるのでは?

で利用者が増えてきたら、「皆様のお陰で廃線が免れました」と。そうなればこんどは、「奇跡のローカル線」として宣伝して人を集めればいいのでは?
でもこれは流石に消費者センターに告られるパターンかも知れませんが(笑)

鉄路があると言うこは、人を呼べると言うことだったりするのです。
ただ、人を呼ぶのは簡単なことではありません。
沿線に住む人達の協力と努力が必要になるのでそれを理解して実行出来る自治体や人が少ないのが現実でもあります。

地方鉄道の憂鬱

上信電鉄下仁田駅

上信電鉄下仁田駅

先日、高崎と下仁田を結ぶ上信電鉄に乗って来ました。JRが発売する「ぐんま世界遺産フリーパス」2100円を使い、往復乗車したのですが、この区間を往復だけでこの切符の元がとれてしまいます。

多分、JRからは発売枚数に応じて売上が配分されるのでしょうね。なので上信電鉄を利用してもしなくても収入が有るわけです。
そうでないと上信電鉄の1日フリー乗車券より安価で販売されているので、釣り合いが出来なくなります。

平日の午後と言うことで、利用者は地元の人ばかりで、世界遺産に登録された富岡製糸場へ行くような観光客は見受けられませんでした。
休日になれば客層は変わるのでしょうが、平日ではのんびりした空気が流れていました。

中堅都市の中小私鉄は、利用者の減少や設備投資資金の増大などにより、どこも経営難に直面しています。
利用客のほとんどは、学生とお年寄りです。学生は少子化で先細り状態で利用者増は期待できません。

観光客を取り込めば収入増にはなりますが、上信電鉄のように沿線に「世界遺産」と言うビックネームの観光資源があれば取り込みも可能(可能であって容易では無いのが問題でもありますが)ですが、そんな観光資源が無い鉄道も多く、なかなか取り込みが出来てません。

また観光客を取り込み、観光にシフトすると地元利用者から反発がある訳で、バランスをどうとるかも問題です。
その辺も地方鉄道の問題でもあります。

地方鉄道、無くすのは簡単です。でも鉄道があると無いではその地域の将来が変わってしまいますからね。