さて、どう行うかというと
下町の重要な足。バス路線を守らないと
現行の踏切は一般交通信号機に切替え、一般車両がBRT側に入らないよう踏切を今の線路側に設置しバスが来た時だけ開ける仕組みにします。（歩行者や2輪車が入り込まないように何かしらの装置は必要でしょうね）
BRT区間には何箇所かバス程を設け、乗車前に料金収受をすることで乗車をスムーズにします。
さらにBRTから一般道の乗換えるジャンクション交差点を新砂（明治通り→新木場）・南砂（清澄通り）・亀戸(京葉道路）・新小岩（蔵前橋通り）・上一色(環七）・新宿（水戸街道）に設けて、バスがそのままBRTと一般道を乗換出来るようにして、各地域を結ぶ路線としても活用できるようにします。
もちろん、新木場から金町までBRT区間を直通するバスも走らせます。BRT区間だけなら連接バスの導入も容易でしょう。
特に越中島線区間は高架で踏切が無い区間が長いのでバスでも時間短縮が図れると思います。
橋梁部が片側通行となってしまいますが、バスなので上手く車載GPS信号を上手くコントロールできる信号機を設けるなどで対応が可能だと思ってます。
ゆくゆくは架け替えして対面交通が出来るようにしたいですね。
現状の中で、かつ地域交通をトータル的に考えると貨物線の旅客化でなくBRTへの転換と言う方策が一番良いのでは無いかと言うのが自分の結論です。
もちろん、机上の空論であり、実現には多くの問題があると認識しています。JRの社長が会見で新金線旅客化を表明。なんてことがあると嬉しいけど、難しいでしょうね。
何が何でも鉄道で無ければと言う考え（特に鉄道マニアに多い）は、一旦脇に置いて地域交通をグローバルな面、コストの面、将来のことまでトータルに考えて欲しいと事が言いたいのです。
これは国にも言えることです、国土交通省は縦割り行政の宝庫です。だからグローバルな交通政策が出来ない組織でいままで空・陸・海と総合的に交通政策が無く地方の没落にもつながっているので、早くそういう事に気づいて欲しいと思っていますが・・・
（おわり）
コメント
TRAVAIRさん こんにちは。
輸客量がそれほど多くないところでは私もBRTを支持します。インフラにそれほど金額がかかりませんし電車と違ってバスなので車両や人員の確保も容易です。
ニュージーランドのオークランドの郊外ではBRTを使っています。丘陵地帯である上に湾を挟んで橋が架かっているので鉄道の敷設には多大な費用がかかり、人口がそれほどいるわけではないので鉄道では投資対効果が悪いという事情もあったのでしょう。
http://en.wikipedia.org/wiki/Northern_Busway,_Auckland
新金線とは関係ありませんが、個人的には三陸の復旧が見込まれていない線路はすべてBRTもしくは単純にバスへと移行したほうがいいと思います。
地方ではもともと車社会で乗車率が高くない上に運行頻度も少なかったため、利用者が学生や年配の方々に限られていましたし。
無理して鉄道で1時間に1本（それも朝夕のみ）運行するより、バスで1時間に2便になったほうが利便性は上がりますし。（これは飛行機の世界でもいえますね。たとえば東京－ロンドンをA380で1便運行されるより、787で2便運行してもらったほうが客にとっては利便性が上がります。）
TRAVAIRさん、こんにちは、葛飾区議会議員のうめだ信利と申します。新金線に関連するページを立ち上げてくださり、ありがとうございます。感謝申し上げます。
いろいろ意見交換させてください。お願いいたします。
ところで、新金貨物線を所有するＪＲ東日本は、鉄道施設は貸し出すことは可能だが、貨物輸送は止めない（引き続きＪＲ貨物は運行する）と強く言っています。よって、レールを撤去して、ＢＲＴにすることは困難と考えます。
私は、ＪＲ、国交省、都など関係者ご本人から直接いろいろご意見を聞いております。また、ＨＰやＦＢから、旅客化情報を発信しています。ぜひ、意見交換させてください。今後とも、よろしくお願い申し上げます。
うめださん、こんにちは。
新金線のBRT案も夢物語的な話だとは思っています。
JRはメリットが無いので、旅客化するなら地元がお金を出せと言っているようなものです。
Blogにも書きましたが、貨物を存続させた中での旅客化は費用が掛かりすぎて地元で負担するのはかなり難しいのでは無いでしょうか？
JRは陳情モノには値段を吹っかけますからねぇ。お金がいくらあっても足りません。まだメトロ７に注力した方がいいような気がしてます。