ではTRAVAIRが考えるウルトラC的な案です。
まずは、越中島のレールセンターを神奈川の川崎地区に移設します。この地域には船の接岸出来る装置を持った工場が数多くあり、こちらの工場などを買収し用地を確保します。
川崎貨物駅からの臨海鉄道もあるので接続も容易ですし、東海道貨物線と直結しているのでJR側もメリットがあります。
鹿島へ向かう貨物列車は成田線（我孫子線）経由にするのが理想ですが、保安装置など改修がかなり必要になるので土浦からのオフレール輸送（トラック）への切替えます。トラック切替と環境には良くありませんが、圏央道も常磐道から東関道まで連接したので安定した運行が可能です。
これでLRT化の条件は揃います。
非電化の越中島支線も転用しましょう
そこでこれらの事業を進めるには新しい南北交通として、新小岩～越中島間の通称、越中島貨物線を含めた「新木場から金町に渡る新交通システムの構築」として、国・都・江東区・江戸川区・葛飾区が主体として行うのが望ましいと考えています。
これら地域では環七の地下を利用したメトロ７と言う鉄道構想を持っている中、一部区間が被る新金線のLRT化を進めるのは難しいと思っています。
なので自分は、LRT化でなくBRT（バス高速輸送システム）化を考えているのです。
なぜならこれらの地域は既にバスが住民の足として活躍しています。もしLRTが開通したことでバス路線が廃止されたらかえって不便になる地域がでます。
下町地域では住民の高齢化が進んでおり、バスがあると無いのでは不便差がかなり異なります。これらの区間を走っているバスの乗客を見れば一目瞭然です。
LRT駅まで近ければ良いですが遠くなると利用しずらいのです。
こういった問題を解決するのにもBRTは有益だと考えててます。バスと言う切り口ならメトロ７とは被らず、メトロ７は鉄道として整備を働きかけていけます。
全線単線の貨物線をLRT化するには行違い設備の設置など費用やランニングコストを考えるとBRTの方が有利です。
新金線を旅客化するのは０から線路を敷くよりは、数割は安価になると思いますがそれでも鉄道（LRT)には多額のイニシャル費用が掛かります。
その高いイニシャル費用を回収する為に最近開業した鉄道は、どこも高額な運賃になってしまいます。
本来、鉄道は社会インフラであって建設費を運賃に上乗せして回収すること自体がナンセンスだと個人的には思っていますが、これを変えるのは相当難しい問題です。
そこで費用を大幅に削減して大量で定時制をもたせた交通手段として注目しているのがBRTなのです。
次回はもう少し詳しく説明します。
（つづく）
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