長門本山駅

今まで何回か「SLやまぐち」の撮影で山口を訪れていましたが、いつも撮影ばかりで宿題?となっていた、宇部線と小野田線の完乗をようやく済ませて来ました。

長門本山駅

長門本山駅


両線とも私鉄から買収路線でJRとちょっと雰囲気が違いますね。そして小野田線と言えば雀田からの長門本山支線です。

2003年までクモハ42が活躍していましたが今では、クモハ123の単行になってしまいました。できればクモハ42がいる間に訪れたかったものです。

今回、宇部新川6:40発の始発電車で長門本山へ向かいましたが、乗客は自分の他2名でうち1名は「鉄」でした(笑)

長門本山駅の時刻表

1日3本です。

雀田駅では小野田駅からやってきた列車から1名が乗換てきましたが、クモハ123の長いロングシートに4名と寂しい乗車率で終点の長門本山駅に到着。

乗ってきたクモハ123は6分程で雀田行として折返します。

わずかな時間ですが駅の周りを見物して、乗ってきたクモハ123に乗車します。
折返しは通学の学生が3名程と休日だったからかも知れませんがやはり寂しかったです。

駅の時刻表を見ても1日3本しか列車がありません。

このクモハ123が雀田まで一往復した後に宇部新川行となって戻った後は、夕方に再び宇部新川から長門本山への一往復が終電となって終わりとなります。

まあ、終点の長門本山からはバスで小野田駅へ向かうことも出来ますから、通学時間帯に列車があれば充分ということなのでしょう。

こうなるといつ、廃線になっておかしくありません。
特にJR西日本はローカル線比率が高いですから・・・。

4 Comments

  1. AHO says:

    TRAVAIRさん こんにちは

    私は鉄道マニアではないので理解に苦しむのですが、一日3本ならバスや乗り合いタクシーで十分対応できるのではないのですか?
    ワゴン車サイズのタクシーを2-3台用意すれば需要に対応できそうな気がしますし。

    旅客の他に貨物路線も走っているとかいうのであればまだ理解できるのですが、
    旅客運送だけでこういった路線を維持するのは無駄が多すぎます。

    言うなれば、一年に10日も使わないのに自動車を保有しているような感じでしょうか?

  2. TRAVAIR says:

    平日はどれくらい乗車しているか判りませんが、多分バス1台で充分まかなえる位の利用者しか居ないと思います。

    長門本山支線は路線長も2.5kmと短く鉄道がどうしても必要な地域とも思えませんが、廃線になってもおかしく無いです。

    しかし、廃線にするとなると地元自治体の同意が必要になり、同意が得るまでが一苦労と事なので後回しになっているのでは無いかなと。

    なんせ地方自治体は鉄道が無くなる事にかなり抵抗しますから・・・
    そのくせ住民は鉄道は利用しないし(笑)

    まあ日本の交通政策がちゃんと機能していないからなんですけどね

  3. AHO says:

    TRAVAIRさん こんにちは

    Google Mapsで地図と衛星写真をみましたが、雀田-長門本山間は普通にバスに振り替えてもぜんぜん問題なさそうに見受けられました。
    かえってバスにして運行頻度を上げれば利便性が上がるのではないでしょうか?
    利用者数が少ないならワゴン車タイプのバスにすれば投資額も安くて済みますし、運転免許としては大型2種が必要ないのでこれまた安く上がるはずです。

    浜河内駅の近くにある西部石油が有るので、引込み線を引いて石油輸送に長門本山支線を使かうとかいうのであれば路線保持にも理解が出来るのですが、そういう訳ではなさそうです。

    日本も電車とバスのシームレス運賃化が出来るともっと便利になるんじゃないかと思います。
    例えばドイツやスイスだと統一運賃で電車もバスもトラムも乗れますし。
    そこへ行くと、日本ではJR各社とJRバスは統一運賃で利用できませんし、京王電鉄と京王バスも同じです。

  4. TRAVAIR says:

    AHOさんがおっしゃる通り、日本の交通政策は旧態依然しており、バスと鉄道の連携は殆ど出来て無いのが現状です。
    ホント、欧州の鉄道やバスが一体化した交通ネットワークは素晴らしいと思います。

    列車のプラットホームの反対側にはバスが待っていたり運賃も一体化されて、鉄道駅で降りるバス停までの乗車券が買えますからね。

    日本も欧州を見習って交通政策を考えて欲しいものです。

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