那覇空港でゴーアラウンドするANA機
那覇空港は滑走路が1本な上に自衛隊との共用で、米軍との管制空域とも隣接しており非常にタイトな空港運用をしてます。
千歳は滑走路を軍民で分けてますが、那覇は一つなのです。
特に南シナ海での緊急スクランブルも多発しており、民間機の離発着が遅れることもあります。
そんな中発生した今回の事案ですが、人為的ミスであるのは明白です。
特に自衛隊機側に「自衛隊が優先」と言う意識がどっかにあったんでしょう。
以前、那覇空港でスポッティングしていて、ココは管制も自衛隊だから自衛隊機が優先なんだ。
と思っていました。でも、後で那覇空港の管制官は国交省管轄だと知って驚いた程、まずは自衛隊機の離発着が優先になってます。
まあ、あれだけの爆音を長く響き渡たらせる訳にも行かないですし。
ANA機は管制官の指示で離陸を開始、横切る自衛隊機を発見してリジェクト。一方で後続のトランスオーシャンは多分、着陸許可を受けていた可能性が高いです。
本来的、先行機が滑走路上から姿を消した後に着陸許可を与えるのですが、混雑空港では離陸機が滑走を始め離陸する前に着陸許可を出す場合があります。
この場合、たいてい着陸機がアウターマーカーを通過してかなり詰まった間隔になっている場合が多く離陸機がエアボーンする直前に着陸機がタッチダウンしている事もままあります。【追記：先行機と1800mの間隔があり、滑走路がクリアさる状況であれば管制官は後続機に離発着の許可を出すことが出来るそうです。】
この様な場合離陸機がゴーアラウンドすると逆に危険な状況になる可能性があります。至近距離で2機が同一方向に上昇する訳ですから。
間隔が詰まっている場合、速度を落として進入しており、タッチダウンするとかなり速度が落ちてしまいます。
多分、今回も似たような状況だったのでは無いでしょうか？
着陸機は先行機が離陸するだろうと思いながら進入。
タッチダウン寸前か同時に管制からゴーアラウンドを指示されたが設置後にゴーアラウンド操作をすると再び浮力を得るまでに時間が掛かると判断して着陸を継続したと考えられます。
着陸機はB737-400で短い滑走路でも着陸出来る機体でもありましたし、もしかしたらそういう判断を下した可能性はあります。
まあこれらは憶測ですから、これからの調査で真相が明らかになると思いますが、しっかりと問題点を炙りだしてもらいたいものです。
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