「はるか」も大回りになる大阪環状線からなにわ筋線で時間短縮に
「なにわ筋線」の開業により、梅田～関空間の所要時間は20分短縮され最速40分で結ばれることになります。
梅田からはJR貨物線を経由して新大阪へ繋がりJR東海道線への乗入れる計画ですが、さらには阪急の乗り入れ構想もあり開通すると関空の利便性がかなりUPします。
国際線利用者数で第一位の成田空港の3300万に次いで2200万人となっていますが、最近関空は積極的にLCCの受け入れており、アジア圏からの訪日客に根強い人気を誇る関西圏のゲートウェイとして利用客は前年対比で伸びています。
今まで関空は難波には近いものの、キタの繁華街へは不便だったのが一気に近くなりますから関西人気が衰えない限りまだまだ伸びそうな予感がします。
成田空港もうかうかしていると、羽田だけでは無く関空にも客（利用者＆航空会社）を取られることになりそうです。
コメント
千葉県民としては，気になりますね。。。。
まぁホスピタリティで全国44位の千葉県じゃ関西にはかなわないかな。。。。
成田はホント不運の空港ですからね。第三滑走路の建設よりまずは空港利用者が満足するサービスを提供していかないと逃げられるような気がします。
いつも楽しく拝見させていただいています。
私とブログ主さんの認識は違うようなのでコメントさせていただきます。
＞最近関空は積極的にLCCの受け入れており、アジア圏からの訪日客に根強い人気を誇る関西圏のゲートウェイとして利用客は前年対比で伸びています。
関西空港がLCCを積極的に受け入れるようになったのは橋下徹氏が大阪府知事の時だったので「最近」ではなく以前からのことで、毎年、年間約100億円という助成金を受けていたダメ空港をなんとかしようと問題に取り組み赤字路線の廃止、24時間空港で海上立地を生かして貨物便の誘致、世界で成長しているLCC航空の誘致等を行った。
＞成田空港もうかうかしていると、羽田だけでは無く関空にも客（利用者＆航空会社）を取られることになりそうです。
大阪中心部や京都、滋賀方面(一部の「はるか」は米原、草津発着。まぁ、それは通勤特急としての役割がメインでしょうがｗ)とのアクセスが良くなるだけで成田から関空に簡単に流れることはまずないと思います。大きな流れとしてハブ・アンド・スポークから直行便への移り変わりとLCCの躍進により、以前は一日数便しか国際線がなかった地方の国際空港(伊丹を除く)も今では国際線の便数が増加傾向にあるので、メジャーな目的地なら、わざわざ羽田、成田、関西経由にする必要がなくなりつつあることの方が影響するのではないかと思う。
また、矛盾しますがハブ・アンド・スポークの観点から見ても成田から日本から他のアジアの国にハブを移した航空会社があったり、成田はフルサービスの国内線が数便しかないことも影響しているように思います。日本航空とカンタス航空便はジェットスターとのコードシェアである程度の便数を保っているようですが。。。
そもそも、成田と関西では空港の建設に至った経緯が全く違うこと。成田は羽田のキャパオーバーが始まりだったが、湾岸事業との調整や当時の技術では沖合展開がかなり厳しかったらしく代替空港が必要になった為と言われていますが、関西は伊丹の騒音問題による移転で、技術の進歩で羽田の沖合展開が可能になったりで羽田に戻っていっている成田とは大きな違いがあると思われます。(まぁ、伊丹も廃止すると街が廃れると危機感をいだき出し、空港は存続させると話が変わってきていますがｗ)
以前は日本では大きな国際空港といえば成田だけで、関西では伊丹、中部では小牧があったが現在の関空や中部国際とは規模も違い成田の一人勝ちだったのではないでしょうか？東京(周辺都市を含めて)の膨大な人口をバックになんとかやってきたのが、環境の変化に対応して問題に取り組んでいく必要があると思います。
長文、失礼いたしました。
LUNAさん、コメントありがとうございます。
最後にかかれていた「環境の変化に対応して問題に取り組んでいく必要がある」と言うことに全く同意見です。
成田には色々と解決しなければならない問題が沢山ある中、少しではありますが改善に向けた動きが出ているのは嬉しいことですが、周りの変化の方が早くて取り残されてしまうのでは無いかと危惧しているところです。