1時間延長しても・・・

成田の夜景成田空港は空港需要の高まりをうけ深夜・早朝の飛行制限時間を現在の午後11時〜午前6時から午前1〜5時として3時間短縮する案を地元周辺自治体に提案をしましたしたが、静音時間が短く就眠阻害になることから地元は難色を示し、今年になって1時間延長し飛行制限を午前0時~6時にする案を提案しました。

それでも反対の声は多く、協議がまとまるかは今後、国が騒音防止策という名のバラ巻き政策を行うかどうか次第といったところでしょうね。

1時間延長した場合のメリットと言うのは利用者と言うより航空会社の方が大きいです。
23時の門限が有るために運航制約が大きく、例えば22時台に到着する場合、少し出発が遅れるとも門限に間に合わなくなる事があります。
出発便も離陸間のチェックで不具合が発生した場合、復旧に手間どると離陸出来なくなるので結構23時の門限が1時間伸びるだけでもかなり余裕が出来ます。

しかし、利用者としては遠い成田に23時過ぎに到着しても、JRにしろ京成の終電に間に合わないのでは帰れないと言う事態になります。
もしも、成田空港からの終電が延長されたとしても、上野や東京駅に着くのは1時近くになりそこから先が無い訳です。
まあ、出発の場合はあまり影響はありませんが・・・

確かに、成田空港の機能強化はこれからの航空需要を考えると不可欠ではあります。しかし利用者視点が欠けた政策を続けると負のレガシイ遺産になってしまうのでは無いでしょうか?

日米航空協議が延期に

DL/DAL/デルタ航空 B767-300ER N171DZ

不満なら成田から撤退?も考えているデルタ航空

国交省から明日9日から羽田空港の発着枠拡大を議題にした日米航空協議について、米国側からの申し入れにより開催が延期になったと発表しました。

米国内の調整に時間を要するため今回の延期となりましたが、以前から羽田の昼間発着枠を巡り日本側と共同運航するアライアンス先が無いデルタ航空が発着枠の割当を巡って強固に要求しておりユナイテッドやアメリカンなど日本路線の拡大を狙っているキャリアと溝が埋まらない状態でした。

今回の協議で日本キャリアは、羽田空港からの昼間米国便が実現する可能性が高いと期待していましたが、残念ながら延期となってしまい肩透かしを食らってしまいました。

デルタ航空は日米航空協議により期待していた発着枠の割当が無かった場合、成田から撤退することも示唆しており、日本側として成田空港の発着枠を多く持つデルタ航空が抜けると痛手を食うことになります。まあ交渉カードの一つではあると思いますが、米国のロビー活動は凄いですからねぇー

昔から日米航空協議はなかなか進展せず、その間に中国と米国本土直行便が多数開設され成田のハブ機能は低下しており成田空港の今後にも影響する交渉が早く再開されて道筋が開かれることを期待しています。

三本目も平行滑走路?

成田空港の三本目滑走路建設と言う話が出た時には凍結していた横風用のC滑走路の話かと思っていました。

しかし、国交省が考えているのは横風用ではなく今のB滑走路の東側にもう一本南北に延びる平行滑走路を考えているようで、B滑走路に平行する位置に2700mか少し南側にずらして3500mの滑走路を建設する案になってます。

三本目となるともっと高いTWRが必要になる?

三本目となるともっと高いTWRが必要になる?


もし効率的なパラレル運用するにはICAOの規定で滑走路の間隔を1,525m以上とる必要があります。それだけの敷地を買収するのは容易ではありませんから、新しい滑走路とB滑走路は相互発着となるので効率的な運用とは言いがたいですね。
まあ、今よりは発着枠を拡大できますが・・・

滑走路建設の目的が発着枠拡大の為なので、横風用滑走路より効果的なのは判りますが、成田空港は時折強く吹く横風には弱くハードランディングやゴーアラウンドが多発する時がある事を考えると三本目も平行滑走路にするのはどうなんでしょう。
個人的には疑問ですね。

新たな成田空港を築けるか

成田空港にLCC用の第3ターミナルが完成し共用開始となりました。

それに先駆けて成田空港の入場時のセキュリティーチェックが廃止となりました。

ようやく国際空港として機能が充実してきた形です。
まあ今までが異常だったんですよね。

ただ、成田空港のこの先余り良い展望が描かれて無い気がします。
メジャーキャリアの羽田へのスイッチ。アライアンス内でのコードシェアによる便数削減も増えています。

前は以遠権による米国キャリアのハブ空港としての役割も大きかったですが直行化も進みました。

頼みの綱はLCCだと貨物施設をLCC専用ターミナルにして拡大を図りたいところですが、このところ伸び悩み感が感じられます。

やはり「成田は遠い」と地理的なイメージが強いのが一因でしょう。

ハードは揃ったのでソフトの部分である成田空港へのLCC利用者向けのアクセス(早い話、LCABを東京駅以外へのルートやスカイアクセス特急の増便であって、高い料金のスカイライナーやNEXでは無い)を増やして魅力価値を高める必要があると思うんですよね。

ただ、アクセスを提供するのは民間企業なので簡単では無いでしょうが、何かしらのインセンティブは必要でしょう。

LCC空港として化ける可能性はあるので、後は如何にして人を集めるかだと思います。

着陸料を1年間免除

4月から成田空港に初めて就航する航空会社が新設する成田路線の場合、1年間着陸料を免除する制度が始まります。

かつての成田空港は発着枠が無く航空交渉で路線権を得ても成田空港に乗り入れ出来ないと言った状況が長いこと続きました。

その後、成田空港のB滑走路の共用開始で発着枠が増えたものの世界的な不況と日本経済の沈下で乗り入れは伸び悩んでいたところに羽田空港の再国際化による利用者の移転、追い討ちをかけるようにコードシェアによる運航へ切り替えによる路線整理で便数減と成田空港の発着枠に余裕が出て来ています。

その空きを埋めようとLCCを誘致して来ましたが、そのLCCも頭打ち状態です。少しでも乗り入れを増やそうということでしょうが、利用者から見れば羽田と成田どっちが便利かと問われれば羽田と言う人が多いですから、航空会社としては羽田に乗入れたいと思うわけです。

なので少しでも成田空港を使って貰おうという事なんでしょうが、2年目は25%と一気に割引率が縮小されてしまいますから、2年目が勝負と言ったところでしょうか?

まあ、なんにせよようやく成田空港も危機感を持ってきたということでしょう。
こういう努力ももっとしないと、ローカル空港になってしまいますからね。

Low Cost Airport Bus

先日、東京駅から成田空港までJRバスの高速バスで行ってみました。
もともと平和交通が八重洲通りにバス停を持ち成田空港への低価格高速バスとして運行していたところにJRバスが参入。
平和交通と共同運行することでJRバスは成田空港のバス停を確保し、平和交通は八重洲南口のバス乗り場から発着できるようになり、利便性が向上しました。

東京駅からは京成バスも低価格高速バスの東京シャトルを運行しており八重洲北口から少し乗り場まで離れているものの京成バスと言うよりネームバリューで利用者も多いです。

2社とも東京駅から成田空港まで1000円(京成は事前購入で900円)と言う安さで座っていけるので時間に余裕がある旅行者に人気です、特に、成田空港発は時間帯によっては積み残しも発生することもあります。

成田空港は、国の間違った指針により永らく空港ターミナル内まで鉄道が通らずバスが空港アクセスとして認知されてきました。
東京からリムジンバスだと3000円近く。
京成スカイライナーだと少し安いですがバス乗換えがありかつ、京成上野に行かないといけない(当時は日暮里には上りのみ停車)ので不人気でしたのでバス利用者が多かったです。

まあ、箱崎のTCATで搭乗手続きや出国手続きまで出来ましたからね。
今、TCATに行くと昔の華やかな時代とは異なり閑散としています。まあJRと京成がターミナルまで乗入れが始まってから徐々にリムジンバスの利用者は減ってきて、さらにLCABの登場で苦戦していると聞きます。

最近になってTCATを20:00、20:20、20:50に出発する便を1000円にしたりしてますが・・・

LCABの登場でじわじわ鉄道の利用者も食い始めているとも聞きます。バスだと空港ターミナルビルの出発階に横付けされるのも便利です。
忌々しい、検問もバスなら座ってIDを提示するだけだし一度使うと便利なんです。
それに東関道はさほど渋滞しないので時間通りの事が多いので鉄道より少し余裕をもっておけば大丈夫ですからね

そろそろ鉄道も成田空港まで、高い特急では無いアクセス列車を真剣に考えて欲しいですね。