トップページに設置してある訪問者カウントが2017.2.18に200,000回を越しました。2002.12.5にサーバを移設した際にCGIを変更しカウンターをリセットしてからのカウントになります。

まあそもそもこのCGIはトップページのindex.htmlをロードした回数でサイトの訪問者では無いのであまり意味が無いのですが、インターネット黎明期の頃にホームページを開設する際は必須？のアイテムでした（笑)

昔は殆どパソコンからのアクセスでしたが、今はスマホやタブレットからのアクセスが7割近くあります。
もう作りも古いしリニューアルしないとなぁと思うのですが、なかなか手がつきません。

まあ、これからのぼちぼち改修は続けていきたいと思ってますので、どうぞ宜しくお願いします。

ゴッタルドベーストンネル入口

ネット上の論調は、どうも不要な意見が多いようです。まあ第二青函トンネルを提唱したのがゼネコンと言うのが否定的な意見に繋がった感じはしますが・・・

前にも書きましたが個人的に第二青函トンネルは必要だと考えています。
今回の先進導坑のニュースを聞いてさらに必要性を声高らかに言いたいですね。

トンネルの老朽化は避けて通れない道です。
今の青函トンネルは新幹線規格の複線式トンネルです。もしトンネル本坑で問題が発生した場合上下線が不通になります。
新幹線が不通になったところで代替え手段があるのであまり影響はありませんが、物流ではかなりの打撃になります。
特に、北海道から本州への農産物輸送ではトンネル経由のシェアが高いですからね。

青函トンネルの弱点は複線式なんです。海外の長大トンネルである英仏トンネルや‎ゴッタルドベーストンネルは単線式トンネルが2本あり万一の場合、片方のトンネルで運行が継続できるよにうにリスクヘッジされています。

この辺は欧米のリスクに対する考え方が日本と決定に違うところです。
日本人は「リスク」を考えない人種ですから「想定外」と言う言葉が生まれ、免罪符になってます。

コストとリスクは相反する所がありますが、リスクの対価をよく考えられる社会になって欲しいものです。

万能旅券

大統領令の対象となった国の旅券保持者が米国行の航空便で航空会社から搭乗拒否される事が発生しています。
航空会社としては、トラブルの火種を持ち込みたく無いので、手っ取り早く米国へ行かせないようにしているのだと思います。
下手すると訴訟になりますからね

それにしても、トランプ大統領が就任してからと言うもの米国の混乱は、予想されていたとは言えこう現実になるとこの先が心配です。

フランス大統領選挙でもEU離脱を掲げるルペン党首が支持率トップに躍り出たとの報道もありなんか、第一世界大戦後の状況に似ているのでは無いかと個人的に思っています。
なんか嫌な世界になりそうで怖いです。

日曜日の朝刊に求人広告が入っていますが、目につくのが京成バスの運転士募集の広告です。去年あたりからかなり頻繁に求人広告は入るようになり、新聞折込だけで無く自宅にポスティングまでして募集を掛けています。
一時は総武線の中吊り広告にも出稿していました。

そんなにバスの運転士が足りないのかと思ってしまいますが、京成バスは2020年のオリンピック輸送を睨んだ「都心と臨海副都心とを結ぶＢＲＴに関する基本計画」の運行事業者に京成バスが選定されており、東京オリンピック時のバス輸送事業でウェイトを占めることになります。

バスは造れば出来ますが、運転士が居なければ走る事が出来ない訳で、今から運転士を採用して育成していかないと足りない（間に合わない）と言う事のようです。

とは言っても今、自動車輸送業界ではどこも運転士不足に悩んでいます。
低賃金、時間拘束が長いなどと不人気な訳でなかなか集まら無いのが現状です。少子化の影響もあり担い手が居ないのです。
物流業界がいい例です、荷物は増える一方で人は増えない。

これからもっと運転士が不足します。
例えば、鉄道を廃止してバスに転換しますと言ってもバスの運転士が確保できますか？
バスが駄目ならデマンドのタクシーで言ってもタクシーも確保できますか？

交通産業は労働集約型産業です。
小手先だけを見ていても駄目なんですが、総合的に交通（運輸）政策を考えられる人が少ないのが残念です。

昨年、Canonから7D MarkⅡや5Dシリーズ用にWi-Fiアダプタ「W-E1」が発売されました。このアダプタを使うとカメラからスマホに画像転送が出来て、SNSとかに投稿しやすくなると言うので12月にヨドバシカメラで注文をしました。

ヨドバシで4930円でした。

スマホにも専用のアプリが必要なのでGoogleplayからインストールしていざ使おうとしますが、詳しい取扱説明書はサイトのPDFを見ろと書いてあります。

まあそんな難しくないだろうと、「スマートフォンと簡単接続」と言うメニューがあるので、それで試してみますが、スマホのWi-FiでカメラのSSIDを選択してパスワードを入力しますが、その先に進むことが出来ず、カメラと接続が確立できません。

何回も試してみましたが、駄目でファームウェアが駄目なのかな～と思ったりしました。
PDFの取扱説明書を見て試しに手動で設定してみようと、WPS方式で接続を試してみました。

家の無線ルータのWPS機能を使い接続を試すと、今までスマホのアプリから接続が確立できなかったのがすんなり接続できるようになりました。

どうやら家の無線LANと干渉して上手く簡単設定が出来ないようです。
いやー不良品でなくて良かったと一段落したら、もうひとつ罠がありました。

カメラから画像をPCに取り込もうとUSBケーブルで接続したのですが、いつもなら自動でEOS Utilityが立ち上がるのですが、うんともすんとも言いません。

ファームウェアのアップデートでおかしくなったのか？とまたしてもトラブルです。
あれやこれやと試してみて、もう1回ファームウェアのアップデートを試してみようかと思ったのですが、もしやと思い、Wi-Fiアダプタを外してUSB接続をするとすんなりEOS Utilityが起動しました。

うーん、Canonさん説明書に書いておいてよ・・・
ちょっと不親切だなぁ～

これから購入して使う方は注意ですね。

今日、会社帰りに注文しておいたWiFiアダプタを受取にヨドバシカメラに立ち寄り、品物を受取って支払っている時に気がついたのですが、ヨドバシカメラで支払いの際にクレカで支払いでもポイント10％還元と書いてありました。

あれークレカで支払うとポイント還元は8％と記憶していたのですが、いつの間に10％になっています。

クレカで支払うとカード会社の手数料が掛かるのでその分、ポイント還元率が現金より悪いと言われてましたが、カード会社が手数料を下げたのでしょうかね。

まあいつもヨドバシカメラでの支払いは、クレカでEdyチャージしてEdyで支払ってましたのであまり影響はありませんが・・・

でも、ヨドバシカメラのクレジットカードの優位性が薄れましたね。ポイント11％還元と1％しか違わないのでは、他のカードの方オトクな感じです。
自分も作ってありますが、ポイントカードとしてしか使ってませんけどね

先日、JR千葉駅の改良工事が終わり大幅に駅ナカ店舗が増えました。
JRは輸送人員減少による減収を補うべく、流通業界に参入しSC事業で収益を上げてきてます。以前なら自営で店舗を開設して関連事業を伸ばしてましたが、最近はSC事業で出店売上を得たほうが得策といろんなお店を引き入れています。

入店側も駅ナカと言う一等地で商売が出来る訳で、売上上納金割合高くても魅力的と言うことで人気のようです。
SC事業が好調と言うことで、今までの駅舎（事務スペース）だった場所を店舗エリアに改築する駅が出来てきています。

ICカードの普及で自動券売機が少なくても済むようになり、指定券などを扱っていた有人窓口を廃止して多機能券売機で済むようになったりと駅舎として必要なスペースが昔に比べて減ったこともあります。

今後は、そういう駅が増えて来て、駅なんだかSCなんだか判らなくなってきそうです。
ただ、今まで公共交通施設として固定資産税やらいろいろと法律的に優遇されている事が問題になってくるでしょうね。

駅前の自転車置場とか自治体に整備させておいて、人が集まるお店を出すんじゃ周りの店舗にすれば不公平ですよね。
お店に人が集まるから駐輪所を自治体に作らせるなんてありえないですから・・・

オーバーヘッドコンパートメント

飛行機の場合、オーバーヘッドコンパートメント（頭上の荷物スペース）に収納するのが基本ですが列車の網棚に置くにしても車両によって規格が違うので、機内持ち込みサイズのキャリーバックを上げるのはなかなか難しいのが現状です。

列車の場合、密閉も出来ないので列車の動揺で落ちてくる心配もありますからあまりススメられないこともあります。

せめて機内持ち込みサイズまでは網棚からはみ出さないような広さに出来ないものでしょうかね。インバウンド、インバウンドと集客することだけを考えて、こういう細かいところまでに気が付かないのでは、なにが「おもてなし」だと思うのは自分だけでしょうかね。

2016年も残り数時間になりました。

今年を振り返ると・・・うーん色々あった筈なんですがすっごく印象に残っている事が無いなぁ
と言うか濃すぎたのかな。

国内は撮影であっちこち行ったし、海外も久しぶりにSwissでヨーロッパに行きました。

釣りも6回。
前半は貧果続きでしたが後半はいい感じな釣果でしたし。

食べ歩きも食べましたが、なんか今年は当たりが少なかった気がします。まあ新規開拓してないのもありますけどね。

さて、2017年はどんな年になりますかね。

さよなら2016年、こんにちは2017年。

最近、京成電車に乗るとアクセス特急では無い、京成本線経由の特急に乗るとラッシュ時間外でも結構、混雑しています。
混雑の原因は、旅行者の荷物で通路が塞がってしまい、ドア付近に乗客が滞留してしまうのです。

海外旅行で荷物というとスーツケース、いわゆるキャリーケースが一般的です。老若男女、ガラガラと荷物を曳いて利用していますが、大型なケースだと幅が1.5人分以上はあります。
それをロングシートに座ってその前に置かれると、その隣に座るのも大変です。

何日分の旅行荷物なんだろうとそのケースに付いている日系キャリアのタグを見ると便名からホノルルからの帰国者。自分なら2週間分の荷物を入れる位の大きさです。
うーむよっぽど買い物したのか？

ロングシートは混雑時に威力を発揮しますが、こういう「荷物」が通路に置かれると、俄然収容力が落ちてしまいます。
沿線一般客から見れば、空港専用特急を利用しろと言いたくなるのですが、旅行者見れば、高いだけでメリットが少ない空港専用特急より安い一般列車の方で充分と言うことになるのでしょう。

通路を広く取った関空快速

並走する南海線では空港急行が通勤車両で空港輸送を行っていますが、やはり同じような問題が発生しているで空港利用者と一般客との間でトラブルになったりするとも聞いています。

混雑緩和としてロングシートの片側を撤去すれば、なかり乗車スペースを作ることが出来ますが、着席定員が減りますし、空港アクセス以外の列車にも充当される訳ですから非現実的です。
途中駅での増解結と言う手もありますが、設備的な問題があるし、締切扱いも運用的にトラブルが起きそうだし・・・

なんか良い解決策があれば良いですが、なかなか難しい問題です。

昨晩、帰宅後の家のPCを起動しようと電源を入れたのですが、いつもなら直ぐにWinodws10の画面が表示されるのですが、モニタはブラックアウトしたまま。
稀にBIOS起動後にハングアップして起動シークエンスが止まる時があるので、それかなと再起動を試みるも変わらずでBIOS画面すら表示されません。

うーむ、前日のシャットダウンする時に更新プログラムをインストール表示が出ていたけど、それが原因か？とケースの蓋をあけて、点検すると電源は来ているようでファンは回っているし、マザーの電源ランプも表示されているので、マザーが駄目になったか？とマザーボードのマニュアルと引っ張り出して色々見てみたりネットで調べてみましたがパッチとは関係なさそうです。

夜遅くなってしまったので、最悪マザーの買い替えかもと寝て、今日再び最小システムにしてどこが原因かと調べてようと、まずは8GBのメモリが2枚刺さっているのを1枚にして試してみたら、起動するではありませんか。

今度は外したメモリだけにして、再度試すと今度は起動しません。
どうやらこのメモリが壊れて起動しなかった様です。

うーむ、まだ買って半年程度なのに・・・

NYC タイムズスクエア

投票結果を見ていて、経済が好調な東海岸と西海岸の州ではクリントン氏が制していますが、経済が疲労している中部と南部の州がトランプ氏を支持しており、中間層や下部層が今の政権運営に不満を持ち、もしかしたらと言う期待？を込めているのでは無いかなと勝手分析してみました。

アメリカ中南部は労働集約型産業で発展した場所が多く、ITの発達などで傾斜化している中、今の経済は一握りの裕福層のマネーゲームで支えられいると感じている人が多いのでは無いでしょか？
そういう閉塞感をもった人たちが今回の選挙で、そういう裕福層に恩恵を与えていると見られた現政権から反発した結果だと。

そうそう日本でも同じような事がありましたね。失われた20年と民主党政権の3年間

アメリカの有権者の選択ですからとやかく言う筋合いでもありませんが、希望が失望に変わったときの反動が無ければ良いのですが・・・

規格化が進む欧州の鉄道

なぜ国土交通省がそんな事を言い出したかと言うと、夏前にEUが日本の鉄道業界の閉鎖性を指摘しており市場開放を求める声明を出したことに起因しています。

欧州は昔から国境を超えた国際列車が走っており乗入れに対しての規格が出来ていることから、統一規格の車両を作るのは簡単で、欧州を旅しているとシーメンスやアルストム社製の車両がカラーを変えてあちこちの鉄道会社で採用されており、欧州の鉄道マニアから「面白みが無い」と言われる程、共通化がはかられています。

今、日本は国を挙げて日本の鉄道を輸出しようと躍起になっていますが、国際的な競争をするのに自国が閉鎖的市場だと競争の土台に乗らなくなり国際摩擦につながります。

なので国土交通省は車両の統一規格を作れば、この基準による車両製造を国際入札により調達できるようになれば、国際競争にも有利になると思ったのでしょう。

今日もインド首相が来日の際に新幹線を売り込もうと首相自ら川重へ案内する計画が報道されていました。
官民挙げて日本を売り込むには日本の鉄道も変わらないと駄目なんですけど、相変わらず「ガラ鉄」ぶりでは世界から取り残されるのではと思ってしまいます。

JR北海道が単独で維持が困難な路線のうち4線区が廃止協議、9線区について今後、自治体や道などと協議し、さらに2線区が今後協議に加わる可能性があること報道されました。

この報道を見て、自分が少し前にUPした範囲に近い内容です。
北海道の生活路線として鉄路が必要なのか、自治体や道そして住民がこの機会に広範囲において議論して欲しいですね。

国鉄分割民営化の議論の中で、こういうことになる事は想定されていた筈です。その議論を先送りしていたのが経営安定化基金です。

この運用金やコスト削減によりなんとか運営できた訳ですが、行き過ぎたコスト削減によって安全軽視につながり、いろんな所で歪みが地雷として蓄積され、それが炸裂してしまい、一気に北海道の鉄路存続か否かと言う大きな問題を抱えてしまったのです。

1977年の路線図

自宅に1977年の時刻表が残っています。これを見ると北海道にはこれだけの路線がありました。国の政策（我田引水的な路線も多く存在しましたが）で敷かれた鉄路がこれです。

国鉄が消えると同時に多くに鉄路が北海道から消えました。そして今、時に北海道の半分から鉄路の存在が消えようとしてしている訳です。

もちろん当時と経済的にも流通、情報、人が時代と共に変化しています。
その点を踏まえて、鉄路がなぜ必要で将来のビジョンを明確にした議論が望まれます。

日本の鉄道が欧州の鉄道と大きく違うのが線路です。
線路というと欧米との違いによく語られるのはゲージの幅ですが、日本は標準軌に対して狭軌が採用されています。今回のテーマとして取り上げるのは、複線の方式です。

日本の複線は片方向、一方通行の線路を方向別に並べて複線にしています。上りと下りと分けて運転するので信号システムもシンプルで済むと言う利点があります。
一方、欧州では双方向の単線を２つ並べて複線にしています。この場合信号システムが複雑になりコスト増につながります。

コスト意識が高い欧州でなぜコスト増につながる双方向複線にしているかと言うと、この場合どちらかの線路をメンテナンスしながらもう一つの線路を使い運行が出来ると言うメリットがあるからです。
その為、ある程度の閉塞区間ごとに左右の路線に入れ替える渡り線が整備されており、メンテナンスだけでなく異常時もその渡り線を使って運転継続が出来るのです。

軌道や信号、電気関係のメンテナンスが発生するとその区間で単線運転に移行します。その分列車に遅延が生じる訳ですが列車は運行出来ます。
そもそも日本の様な定時性を求められて居ない（少し程度の遅れは気にしない国民性？もありますが）訳で目的地までたどり着くことが出来ることを目的としていることから運行継続出来る体制を考えているのです。

ETCS規格が採用されているスイス国鉄

日本では長きに渡り、片方向複線方式を採用していますが、例えば運転本数が少ない区間ではこの双方向複線を採用しても良いのでは無いでしょうか？
夜間に行っていたメンテナンスが昼前に行えることで、メンテナンスコストを下げることも可能です。

日本の新幹線を輸出しようと躍起になってますが、”双方向複線””ETCS規格”こういった欧州の鉄道事情を日本が理解して自らも採用してみてどこが利点と弱点を知る必要があるんじゃないかな？と思っています。