Category: TRAVAIRの独り言



運転士が足りない

日曜日の朝刊に求人広告が入っていますが、目につくのが京成バスの運転士募集の広告です。去年あたりからかなり頻繁に求人広告は入るようになり、新聞折込だけで無く自宅にポスティングまでして募集を掛けています。
一時は総武線の中吊り広告にも出稿していました。

そんなにバスの運転士が足りないのかと思ってしまいますが、京成バスは2020年のオリンピック輸送を睨んだ「都心と臨海副都心とを結ぶBRTに関する基本計画」の運行事業者に京成バスが選定されており、東京オリンピック時のバス輸送事業でウェイトを占めることになります。

バスは造れば出来ますが、運転士が居なければ走る事が出来ない訳で、今から運転士を採用して育成していかないと足りない(間に合わない)と言う事のようです。

とは言っても今、自動車輸送業界ではどこも運転士不足に悩んでいます。
低賃金、時間拘束が長いなどと不人気な訳でなかなか集まら無いのが現状です。少子化の影響もあり担い手が居ないのです。
物流業界がいい例です、荷物は増える一方で人は増えない。

これからもっと運転士が不足します。
例えば、鉄道を廃止してバスに転換しますと言ってもバスの運転士が確保できますか?
バスが駄目ならデマンドのタクシーで言ってもタクシーも確保できますか?

交通産業は労働集約型産業です。
小手先だけを見ていても駄目なんですが、総合的に交通(運輸)政策を考えられる人が少ないのが残念です。

7D MarkⅡでWi-FiアダプタW-E1を使う

昨年、Canonから7D MarkⅡや5Dシリーズ用にWi-Fiアダプタ「W-E1」が発売されました。このアダプタを使うとカメラからスマホに画像転送が出来て、SNSとかに投稿しやすくなると言うので12月にヨドバシカメラで注文をしました。

ヨドバシで4930円でした。

発売直後から品薄状態で注文から1ヶ月半経過してようやく入手出来ました。
さて早速使おうとしますが、カメラのファームウェアをアップデートしないと行けないので、CanonのサポートページからファームウエアVer.1.1.0をダウンロードしてカメラに転送してアップデートしました。

スマホにも専用のアプリが必要なのでGoogleplayからインストールしていざ使おうとしますが、詳しい取扱説明書はサイトのPDFを見ろと書いてあります。

まあそんな難しくないだろうと、「スマートフォンと簡単接続」と言うメニューがあるので、それで試してみますが、スマホのWi-FiでカメラのSSIDを選択してパスワードを入力しますが、その先に進むことが出来ず、カメラと接続が確立できません。

何回も試してみましたが、駄目でファームウェアが駄目なのかな~と思ったりしました。
PDFの取扱説明書を見て試しに手動で設定してみようと、WPS方式で接続を試してみました。

家の無線ルータのWPS機能を使い接続を試すと、今までスマホのアプリから接続が確立できなかったのがすんなり接続できるようになりました。

どうやら家の無線LANと干渉して上手く簡単設定が出来ないようです。
いやー不良品でなくて良かったと一段落したら、もうひとつ罠がありました。

カメラから画像をPCに取り込もうとUSBケーブルで接続したのですが、いつもなら自動でEOS Utilityが立ち上がるのですが、うんともすんとも言いません。

ファームウェアのアップデートでおかしくなったのか?とまたしてもトラブルです。
あれやこれやと試してみて、もう1回ファームウェアのアップデートを試してみようかと思ったのですが、もしやと思い、Wi-Fiアダプタを外してUSB接続をするとすんなりEOS Utilityが起動しました。

うーん、Canonさん説明書に書いておいてよ・・・
ちょっと不親切だなぁ~

これから購入して使う方は注意ですね。

クレカでも10%還元

今日、会社帰りに注文しておいたWiFiアダプタを受取にヨドバシカメラに立ち寄り、品物を受取って支払っている時に気がついたのですが、ヨドバシカメラで支払いの際にクレカで支払いでもポイント10%還元と書いてありました。

あれークレカで支払うとポイント還元は8%と記憶していたのですが、いつの間に10%になっています。

クレカで支払うとカード会社の手数料が掛かるのでその分、ポイント還元率が現金より悪いと言われてましたが、カード会社が手数料を下げたのでしょうかね。

まあいつもヨドバシカメラでの支払いは、クレカでEdyチャージしてEdyで支払ってましたのであまり影響はありませんが・・・

でも、ヨドバシカメラのクレジットカードの優位性が薄れましたね。ポイント11%還元と1%しか違わないのでは、他のカードの方オトクな感じです。
自分も作ってありますが、ポイントカードとしてしか使ってませんけどね

駅舎を店舗に

先日、JR千葉駅の改良工事が終わり大幅に駅ナカ店舗が増えました。
JRは輸送人員減少による減収を補うべく、流通業界に参入しSC事業で収益を上げてきてます。以前なら自営で店舗を開設して関連事業を伸ばしてましたが、最近はSC事業で出店売上を得たほうが得策といろんなお店を引き入れています。

入店側も駅ナカと言う一等地で商売が出来る訳で、売上上納金割合高くても魅力的と言うことで人気のようです。
SC事業が好調と言うことで、今までの駅舎(事務スペース)だった場所を店舗エリアに改築する駅が出来てきています。

ICカードの普及で自動券売機が少なくても済むようになり、指定券などを扱っていた有人窓口を廃止して多機能券売機で済むようになったりと駅舎として必要なスペースが昔に比べて減ったこともあります。

今後は、そういう駅が増えて来て、駅なんだかSCなんだか判らなくなってきそうです。
ただ、今まで公共交通施設として固定資産税やらいろいろと法律的に優遇されている事が問題になってくるでしょうね。

駅前の自転車置場とか自治体に整備させておいて、人が集まるお店を出すんじゃ周りの店舗にすれば不公平ですよね。
お店に人が集まるから駐輪所を自治体に作らせるなんてありえないですから・・・

網棚のサイズを考える

オーバーヘッドコンパートメント

最近、キャリーバックで電車に乗り込む人がかなり多いです。しかしそのバックの置き場が問題で、網棚に上げている人は僅かで、殆どが前の座席と足の間に置いている人が殆どで、サイズが大きいと通路においてしまう人が多いのが現状です。

飛行機の場合、オーバーヘッドコンパートメント(頭上の荷物スペース)に収納するのが基本ですが列車の網棚に置くにしても車両によって規格が違うので、機内持ち込みサイズのキャリーバックを上げるのはなかなか難しいのが現状です。

列車の場合、密閉も出来ないので列車の動揺で落ちてくる心配もありますからあまりススメられないこともあります。

せめて機内持ち込みサイズまでは網棚からはみ出さないような広さに出来ないものでしょうかね。インバウンド、インバウンドと集客することだけを考えて、こういう細かいところまでに気が付かないのでは、なにが「おもてなし」だと思うのは自分だけでしょうかね。

2016年の振り返って

2016年も残り数時間になりました。

今年を振り返ると・・・うーん色々あった筈なんですがすっごく印象に残っている事が無いなぁ
と言うか濃すぎたのかな。

国内は撮影であっちこち行ったし、海外も久しぶりにSwissでヨーロッパに行きました。

釣りも6回。
前半は貧果続きでしたが後半はいい感じな釣果でしたし。

食べ歩きも食べましたが、なんか今年は当たりが少なかった気がします。まあ新規開拓してないのもありますけどね。

さて、2017年はどんな年になりますかね。

さよなら2016年、こんにちは2017年。

猫

通勤電車で空港輸送

最近、京成電車に乗るとアクセス特急では無い、京成本線経由の特急に乗るとラッシュ時間外でも結構、混雑しています。
混雑の原因は、旅行者の荷物で通路が塞がってしまい、ドア付近に乗客が滞留してしまうのです。

海外旅行で荷物というとスーツケース、いわゆるキャリーケースが一般的です。老若男女、ガラガラと荷物を曳いて利用していますが、大型なケースだと幅が1.5人分以上はあります。
それをロングシートに座ってその前に置かれると、その隣に座るのも大変です。

何日分の旅行荷物なんだろうとそのケースに付いている日系キャリアのタグを見ると便名からホノルルからの帰国者。自分なら2週間分の荷物を入れる位の大きさです。
うーむよっぽど買い物したのか?

ロングシートは混雑時に威力を発揮しますが、こういう「荷物」が通路に置かれると、俄然収容力が落ちてしまいます。
沿線一般客から見れば、空港専用特急を利用しろと言いたくなるのですが、旅行者見れば、高いだけでメリットが少ない空港専用特急より安い一般列車の方で充分と言うことになるのでしょう。

通路を広く取った関空快速

通路を広く取った関空快速

関空のJRアクセス列車、関空快速では転換クロースシートですが、車内混雑を見越して座席が通常二人掛けシートが左右に並びますが、こちらは片側が一人掛けになっています。それでも通路にキャリーケースが置かれるとかなり手狭になります。

並走する南海線では空港急行が通勤車両で空港輸送を行っていますが、やはり同じような問題が発生しているで空港利用者と一般客との間でトラブルになったりするとも聞いています。

混雑緩和としてロングシートの片側を撤去すれば、なかり乗車スペースを作ることが出来ますが、着席定員が減りますし、空港アクセス以外の列車にも充当される訳ですから非現実的です。
途中駅での増解結と言う手もありますが、設備的な問題があるし、締切扱いも運用的にトラブルが起きそうだし・・・

なんか良い解決策があれば良いですが、なかなか難しい問題です。

メモリが1枚逝ってしまった。

昨晩、帰宅後の家のPCを起動しようと電源を入れたのですが、いつもなら直ぐにWinodws10の画面が表示されるのですが、モニタはブラックアウトしたまま。
稀にBIOS起動後にハングアップして起動シークエンスが止まる時があるので、それかなと再起動を試みるも変わらずでBIOS画面すら表示されません。

うーむ、前日のシャットダウンする時に更新プログラムをインストール表示が出ていたけど、それが原因か?とケースの蓋をあけて、点検すると電源は来ているようでファンは回っているし、マザーの電源ランプも表示されているので、マザーが駄目になったか?とマザーボードのマニュアルと引っ張り出して色々見てみたりネットで調べてみましたがパッチとは関係なさそうです。

夜遅くなってしまったので、最悪マザーの買い替えかもと寝て、今日再び最小システムにしてどこが原因かと調べてようと、まずは8GBのメモリが2枚刺さっているのを1枚にして試してみたら、起動するではありませんか。

今度は外したメモリだけにして、再度試すと今度は起動しません。
どうやらこのメモリが壊れて起動しなかった様です。

うーむ、まだ買って半年程度なのに・・・

疲労していると・・・

NYC タイムズスクエア

NYC タイムズスクエア

アメリカ大統領選挙では予想に反してトランプ候補の圧勝と言う結果になりました。

投票結果を見ていて、経済が好調な東海岸と西海岸の州ではクリントン氏が制していますが、経済が疲労している中部と南部の州がトランプ氏を支持しており、中間層や下部層が今の政権運営に不満を持ち、もしかしたらと言う期待?を込めているのでは無いかなと勝手分析してみました。

アメリカ中南部は労働集約型産業で発展した場所が多く、ITの発達などで傾斜化している中、今の経済は一握りの裕福層のマネーゲームで支えられいると感じている人が多いのでは無いでしょか?
そういう閉塞感をもった人たちが今回の選挙で、そういう裕福層に恩恵を与えていると見られた現政権から反発した結果だと。

そうそう日本でも同じような事がありましたね。失われた20年と民主党政権の3年間

アメリカの有権者の選択ですからとやかく言う筋合いでもありませんが、希望が失望に変わったときの反動が無ければ良いのですが・・・

ガラ鉄「車両規格」

規格化が進む欧州の鉄道

規格化が進む欧州の鉄道

少し前ですが国土交通省が鉄道各社の車両担当者を呼んで、「車両の統一規格」について話をしましたが、各社から「地域事情に合わせた車両を作るので統一規格は無理」と反発を喰らい統一規格は頓挫しました(部品の共通化を図ろうと言う方向にはなったみたいです)

なぜ国土交通省がそんな事を言い出したかと言うと、夏前にEUが日本の鉄道業界の閉鎖性を指摘しており市場開放を求める声明を出したことに起因しています。

欧州は昔から国境を超えた国際列車が走っており乗入れに対しての規格が出来ていることから、統一規格の車両を作るのは簡単で、欧州を旅しているとシーメンスやアルストム社製の車両がカラーを変えてあちこちの鉄道会社で採用されており、欧州の鉄道マニアから「面白みが無い」と言われる程、共通化がはかられています。

今、日本は国を挙げて日本の鉄道を輸出しようと躍起になっていますが、国際的な競争をするのに自国が閉鎖的市場だと競争の土台に乗らなくなり国際摩擦につながります。

なので国土交通省は車両の統一規格を作れば、この基準による車両製造を国際入札により調達できるようになれば、国際競争にも有利になると思ったのでしょう。

今日もインド首相が来日の際に新幹線を売り込もうと首相自ら川重へ案内する計画が報道されていました。
官民挙げて日本を売り込むには日本の鉄道も変わらないと駄目なんですけど、相変わらず「ガラ鉄」ぶりでは世界から取り残されるのではと思ってしまいます。

北海道に鉄路は必要か?

JR北海道が単独で維持が困難な路線のうち4線区が廃止協議、9線区について今後、自治体や道などと協議し、さらに2線区が今後協議に加わる可能性があること報道されました。

この報道を見て、自分が少し前にUPした範囲に近い内容です。
北海道の生活路線として鉄路が必要なのか、自治体や道そして住民がこの機会に広範囲において議論して欲しいですね。

国鉄分割民営化の議論の中で、こういうことになる事は想定されていた筈です。その議論を先送りしていたのが経営安定化基金です。

この運用金やコスト削減によりなんとか運営できた訳ですが、行き過ぎたコスト削減によって安全軽視につながり、いろんな所で歪みが地雷として蓄積され、それが炸裂してしまい、一気に北海道の鉄路存続か否かと言う大きな問題を抱えてしまったのです。

1977年の路線図

1977年の路線図

自宅に1977年の時刻表が残っています。これを見ると北海道にはこれだけの路線がありました。国の政策(我田引水的な路線も多く存在しましたが)で敷かれた鉄路がこれです。

国鉄が消えると同時に多くに鉄路が北海道から消えました。そして今、時に北海道の半分から鉄路の存在が消えようとしてしている訳です。

もちろん当時と経済的にも流通、情報、人が時代と共に変化しています。
その点を踏まえて、鉄路がなぜ必要で将来のビジョンを明確にした議論が望まれます。

ガラ鉄「鉄道信号」

日本の鉄道が欧州の鉄道と大きく違うのが線路です。
線路というと欧米との違いによく語られるのはゲージの幅ですが、日本は標準軌に対して狭軌が採用されています。今回のテーマとして取り上げるのは、複線の方式です。

日本の複線は片方向、一方通行の線路を方向別に並べて複線にしています。上りと下りと分けて運転するので信号システムもシンプルで済むと言う利点があります。
一方、欧州では双方向の単線を2つ並べて複線にしています。この場合信号システムが複雑になりコスト増につながります。

コスト意識が高い欧州でなぜコスト増につながる双方向複線にしているかと言うと、この場合どちらかの線路をメンテナンスしながらもう一つの線路を使い運行が出来ると言うメリットがあるからです。
その為、ある程度の閉塞区間ごとに左右の路線に入れ替える渡り線が整備されており、メンテナンスだけでなく異常時もその渡り線を使って運転継続が出来るのです。

軌道や信号、電気関係のメンテナンスが発生するとその区間で単線運転に移行します。その分列車に遅延が生じる訳ですが列車は運行出来ます。
そもそも日本の様な定時性を求められて居ない(少し程度の遅れは気にしない国民性?もありますが)訳で目的地までたどり着くことが出来ることを目的としていることから運行継続出来る体制を考えているのです。

SBB IR

ETCS規格が採用されているスイス国鉄

この方式は欧州だけでなく、台湾や中国の高速鉄道でも採用されており、欧州のこの方式が標準と考えられても不思議では無く、さらに欧州では統一した列車制御システム”ETCS”の導入が進んでおり、その根底には双方向複線での信号方式と言うことがあります。

日本では長きに渡り、片方向複線方式を採用していますが、例えば運転本数が少ない区間ではこの双方向複線を採用しても良いのでは無いでしょうか?
夜間に行っていたメンテナンスが昼前に行えることで、メンテナンスコストを下げることも可能です。

日本の新幹線を輸出しようと躍起になってますが、”双方向複線””ETCS規格”こういった欧州の鉄道事情を日本が理解して自らも採用してみてどこが利点と弱点を知る必要があるんじゃないかな?と思っています。

晴れた!

週末にこんな、いい天気になったのは久しぶりですね。撮影記録を見ると9/10以来かな。

特に飛行機撮影の場合、曇りだとバックと機体が同化してもっさりした感じの写真になってしまいますが、晴れて青い空になると写真が引き締まります。
CI 747-400今日は、道の駅「くりもと」で生もつを購入しに行ったついでに、成田でスポッティングしてきました。レポートは後日掲載します。

Blogのログを見ると「生もつ 橋村商店」で検索されて来られる方がそこそこおられます。
道の駅「くりもと」の他、下総地区の道の駅や物産店に豚の生もつを卸していますが、週3回の入荷日に行かないと手にはいらないんですよね。
今日も早めに昼過ぎに行きましたが、残りわずかでしたから危なかったです。

牛の生モツは大きな精肉店で扱ってますが、豚の生モツはあまり手に入らないのでホント重宝しています。
なんせそのついでに成田でスポッティング&成田線で鹿島貨物の撮影も出来きますからね。

My Top Airport

昨日、ちらっと旅行記で書きましたが、自分が最も利用(離陸・着陸)した空港のトップ3の順位が変わりました。
topairportいままでの搭乗記録をFlightdiaryに記録していますが、その集計結果がこちらです。

トップ3が利用空港のほぼ3/4を占めていますが、このトップ3がどこも貧差なのも珍しいです。で2位がチューリッヒ・クローテン空港と言う日本人はなかなか居ないでしょう。

これも昔、DL/SQ/SRのRTWを愛用していたお陰ですが・・・

3位の後ががくんと回数が減って、香港、新千歳と続きます。
ちなみにトップ10の中で日本国内は、東京羽田・成田、札幌、関空だけで半分は海外と言うのもなんだかなぁ~

まあ、海外旅行に行くときに乗り継ぎをしないような旅はしていないでしし、1回の海外旅行で最低4回は飛行機に乗らないと行った気になりませんから、ちょっと病気ですね。

ちなみにTop Airlinesは言うまでもありませんが、LXとSRを区分すると順位は変わりますけどね。

北海道の未来交通は?

北海道の輸送人員を考えると鉄路の維持は?

北海道の輸送人員を考えると鉄路の維持は?

JR北海道が非効率路線の切り捨てを明言し、夕張町が石勝線の夕張支線について廃止を自治体として「推薦」するなど、北海道の「交通」を巡るニュースが駆け巡りました。

面白いのは、鉄道系のブロガー記事は鉄路の切り捨てに反対する意見が大半で一方、道路系のブロガー記事はこれを契機に道路を再整備すべき的が意見を多く拝見しました。

ネットを巡回してみると残念ながら廃止反対だけでは「鉄」は見聞が狭いなぁ~と言う印象を受けましたね。

個人的に北海道の交通機関として鉄道の役割が残念ながら札幌周辺以外は終わっていると思っています。
今の北海道の状況を鑑みると、札幌を基点とし北は旭川、東は帯広、西は小樽、南は室蘭(室蘭~青函トンネルは貨物のみ)が鉄道が交通機関として機能できる範囲だと思います。

その以外の区間を維持するのは一企業では無理があり、自治体や道、国の支援が必要です。
とは言え財政難のなか鉄道維持に回せるお金は限られる訳で、残念ながら取捨選択を迫られることになります。

そうなると費用や効果、住民の足を考えると道路を整備してバス転換した方が得策だと思う訳で夕張町の判断は間違えでは無いと思います。
道路を整備して、あわせて交通法規を見直しを計り自動車道専用道や非住居区間国道の最高速度引き上げを行うなど北海道交通特区として交通網を再構築するのが将来に向けて良いのではないでしょうか?

そして廃止となる区間の鉄路は管理を防衛庁に移して、鉄道連隊を設立し本土防衛に礎にするというのは飛躍しすぎかな。
敷設した鉄路を引っ剥がすのは簡単ですが、造るのは大変ですから、折角の鉄路は活用したいものです。